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Mit Untertiteln von SWISS TXT
Herzlich willkommen zum "Eco Talk",
schön, dass Sie Ihre Zeit
mit uns verbringen.
Die Sommerferien stehen vor der Tür.
An Spitzentagen erwartet der Flug-
hafen Zürich über 120'000 Passagiere.
Wie bringt er die ganze Masse
von A nach B?
Wie will er die Wartezeiten
für die Passagiere verkürzen?
Was würde eine Lösung
im Iran-USA-Konflikt bedeuten?
Und warum investiert der Flughafen
Zürich Hunderte Mio. Fr. im Ausland?
Das alles sind Fragen
an den Gast von heute,
an Lukas Brosi.
Er ist der Konzernchef
des Flughafens Zürich.
Herzlich willkommen.
- Guten Abend, Herr Lüscher.
Es kommt einiges
zusammen an diesem heutigen Tag.
Wir hatten im Zürcher Kantonsrat
eine Debatte,
ob man den Flugbetrieb
nach 23 Uhr einschränken
bzw. verbieten will.
Das hat man abgelehnt.
Das ist eine gute Nachricht für Sie.
Im Nationalrat haben wir
eine Diskussion darüber,
ob man die Flugzeiten
im Gesetz verankern will.
Da haben wir noch kein Resultat.
Das passiert
nach Aufzeichnung dieser Sendung.
Und dann noch das Grossereignis:
Eine Friedensanbahnung
zwischen Iran und den USA.
Gegen Mitternacht
landeten die ersten Push-Meldungen
bei uns auf dem Handy.
Haben Sie diese noch mitgeschnitten?
Haben sie schon geschlafen?
- Nein, da habe ich geschlafen.
Aber wir haben
es zur Kenntnis genommen.
Man sieht es z.B. auch an
der Reaktion in unserem Aktienkurs.
Für uns als Industrie wäre v.a.
die Öffnung der Strasse von Hormus,
die mit dem Rahmenabkommen
verbunden ist,
ein wichtiger Schritt
und ein wichtiges Ereignis.
Der Aktienkurs hat heute zugelegt,
nachdem man mit dem Ausbruch
des Krieges verloren hatte.
Das ist sicher eine positive Nach-
richt. Dann ist noch etwas passiert.
Davon haben wir brandaktuelle Bilder,
die wir anschauen können.
Nämlich wurde in Indien in Delhi
der Flughafen Noida eröffnet.
Die ersten Flugzeuge
sind gelandet und gestartet.
Der Flughafen Zürich hat diesen Flug-
hafen gebaut und betreibt ihn jetzt.
Er hat dafür eine Konzession
über 40 Jahre.
Hier wird das Band durchgeschnitten.
Es hat tatsächlich stattgefunden,
mit etwas Verzögerung.
Darüber sprechen wir später.
Was waren die Rückmeldungen
aus Delhi? Wie lief der Start?
Es war ein sehr erfreulicher Tag
für uns,
aber auch für das Team vor Ort.
Es ist ein Meilenstein
für unser internationales Geschäft.
Wir haben im Vorfeld viel trainiert.
Es gab auch Abwicklungen
von Flugzeugen,
bevor wir den ersten Linienflug
in Betrieb nehmen konnten.
Technisch funktioniert alles gut.
Wir freuen uns auf den Betrieb.
Keine Panne soweit?- Bisher nicht.
Alles läuft rund.
Sie haben viel trainiert.
Ist man trotzdem noch etwas nervös,
wenn es tatsächlich richtig losgeht
und die Flugzeuge kommen?
Natürlich ist es ein Ereignis,
wenn man unter realen Bedingungen
die Flugzeuge abfertigt.
Wir konnten
die ersten Linienflüge verzeichnen.
Wir sind noch
zwischen zwei Flugplänen.
Ab Herbst, wenn die Airlines ihre
Kapazitäten mit dem neuen Flughafen
planen können,
geht es richtig los.
Über die Engagements im Ausland
sprechen wir später noch.
Auch noch über die Flugzeiten
und das Thema Fluglärm.
Wir kommen zuerst zurück
zum Konflikt Iran-USA.
Es gibt
eine mutmassliche Entspannung.
Das ist so, aber noch immer
ist der Flugbetrieb eingeschränkt -
wo genau zeigt der Beitrag
von Sina Freiermuth.
Bombeneinschlag am Flughafen Kuwait
vorletzte Woche.
Immer wieder geraten beim Irankrieg
auch Flughäfen unter Beschuss.
Mittlerweile ist der Luftraum
wieder geöffnet,
wie der Grossteil
des Mittleren Ostens.
Lokale Airlines
fliegen diesen auch an.
Die Europäische Flugsicherheits-
behörde rät jedoch davon ab.
Entsprechend zurückhaltend sind die
Swiss und andere westliche Airlines.
Bis vorerst August setzt die Swiss
die Flüge nach Tel Aviv aus,
jene nach Dubai bis Mitte September,
jene nach Beirut bis Ende Oktober.
Somit umfliegt die Swiss
neben anderen Konfliktgebieten
den Luftraum um Iran
noch immer komplett
oder befliegt ihn nur eingeschränkt.
Nach Asien führen
also nur noch zwei Korridore.
Einer im Süden
über den saudischen Luftraum,
einer im Norden über Aserbaidschan.
Ein schmaler Korridor, denn weiter
nördlich ist der russische Luftraum
für westliche Flugzeuggesellschaften
ebenfalls gesperrt -
wegen des Ukrainekriegs.
Trotz teilweise längerer
Reisezeiten, Ferien in Japan,
Südostasien oder im Indischen Ozean
seien nach wie vor beliebt,
sagt der Schweizer Reiseverband.
Es gibt weiterhin Auswirkungen,
natürlich v.a. auf die Airlines,
aber die Airlines
starten und landen bei Ihnen.
Wo spüren Sie es aktuell
noch am stärksten?
Wenn man die Region
vom Nahen Osten anschaut,
betrug das letzte Jahr rund 5%
von unserem Passagieraufkommen.
Und viele dieser Reisenden,
die auf einer dieser Hubs
im Nahen und Mittleren Osten
geflogen sind,
sind von dort aus weitergeflogen.
Wir stellen fest, dass
eine Verschiebung stattgefunden hat.
Die Leute fliegen anders,
steigen an einen anderen Ort um
und suchen einen Direktflug
an ihre Destination.
Wenn man das jetzt wieder
gesamthaft anschaut
mit unseren Passagierzahlen
in diesem Jahr,
spüren wir keinen grossen Einfluss
für den Flughafen Zürich.
Bei den Passagieren
hat es keinen Einfluss,
trotzdem steckt Logistik dahinter.
Wenn man jetzt statt nach Dubai
an einen anderen Ort fliegt,
was verändert das
für den Flughafen?
Wir sind auch eine Industrie,
die immer wieder sehr kurzfristig
von Änderungen erfahren muss,
die sich sehr schnell neu sortieren
muss, sehr schnell reagieren muss.
Wir sehen es auch
am Reiseverhalten der Leute.
Man sucht eine andere Destination
oder einen anderen Weg aus.
Beispielsweise kommen auch
neue Airlines zu uns,
die neue Märkte erschliessen.
Man hat z.B. auch gesehen,
dass Swiss die Frequenz nach Delhi
in Indien verdoppelt hat.
Menschen wollen reisen und der Kon-
flikt im Nahen und Mittleren Osten
hat das nicht infrage gestellt.
Aber die Entscheidung,
ob man eine Destination anfliegt,
liegt bei der Airline.
Wie viele Airlines haben Sie
am Flughafen Zürich?- Etwa 60.
Sind Sie mit allen im Kontakt,
im Austausch?
Sie müssen doch wissen,
was sie vorhaben, oder?
Das ist Teil unserer Aufgabe,
auch ein gutes Portfolio zu haben.
Wir haben über 200
Direktdestinationen auf der Welt,
die man anfliegen kann.
Das ist eine relativ hohe Zahl -
gemessen an dem für die Airlines
kleinen Markt Schweiz.
Es gilt am Schluss auch
zu reagieren,
wenn sich etwas
auf der Welt verändert.
Was wir generell
im Reiseverhalten spüren:
Reisen hat eine sehr hohe Bedeutung.
Man verzichtet
schnell auf vieles andere,
aber dass man die Sommerferien
streicht, kommt fast nicht vor.
Es profitieren dann auf der
anderen Seite andere Destinationen.
Diese Sommerferien stehen,
wie gesagt, vor der Tür.
Das ist die Hauptsaison,
da kommen die meisten Leute.
Da braucht es auch mehr Personal
am Flughafen Zürich.
Wie kann man die rekrutieren
und wie entscheidet man,
wie viele es schlussendlich
genau braucht?
Jetzt stehen die Hauptreisetage an.
Es wurde im Beitrag angesprochen: Es
werden mehr als 120'000 Passagiere
an einem Tag erwartet.
Das kann man planen.
Das ist etwas, das uns nicht vor
eine grosse Herausforderung stellt.
Wir maximieren z.B.
den Personaleinsatz.
Wir schauen beispielsweise auch,
dass Baustellen in dieser Zeit
entweder fertig sind
oder unterbrochen werden.
Das ist ein Zusammenspiel, das mit
allen Partnern funktionieren muss.
Wir sind aber auch
sehr gut eingeübt.
In den Spitzen können wir
nicht mehr stark wachsen.
Die 120'000 von diesem Jahr waren
auch der Wert des letzten Jahres.
Wir haben gewisse Routinen
im Handeln dieser Spitzentage.
Etwas, das wichtig ist
für die Reisenden, sind die Zeiten.
Wie lange hält man sich
am Flughafen Zürich auf?
Es gibt einige,
die extra länger kommen wollen,
aber viele wollen
möglichst effizient durchkommen.
Was ist mit den Wartezeiten?
Womit kann man diesen Sommer rechnen?
In der Vergangenheit hat es z.T.
etwas mehr Geduld gebraucht.
Die Faustregel
ist zwei bis drei Std. vor Abflug.
Bei uns gibt es
aber auch das Angebot,
dass man sich auf unserer Homepage
seinen Flug individuell
zusammenstellen kann - z.B., ob man
schon zu Hause eingecheckt hat,
ob man nur mit Handgepäck reist.
Wir empfehlen,
sich vorgängig zu informieren.
Da kriegt man sehr präzise Angaben.
Wartezeiten sind auch in Echtzeit
auf unserer Homepage verfügbar.
Die Wartezeiten, die in der
Vergangenheit etwas länger waren,
haben eher mit der Bautätigkeit
zu tun.
Generell empfehle ich aber auch,
an den Hauptreisetagen
mehr Zeit einzuplanen.
Es hat viele Leute,
wenn die Sommerferien anfangen.
Das ist auf den Schienen, auf
den Strassen und am Flughafen so.
Am Flughafen Zürich
wird also ständig gebaut.
Es wurden auch
neue Geräte installiert,
z.B. haben wir
einen neuen CT-Scanner.
Das ist Computertomografie,
die das Handgepäck
der Leute durchscannt.
Man muss künftig den Laptop
also nicht mehr auspacken.
Das wird sofort erkannt.
Und man darf auch mehr Flüssigkeit
mitführen.
Was hat es mit dem Scanner zu tun,
dass mehr Flüssigkeit erlaubt ist?
Wir haben die neueste Technologie
im Sicherheitskontrollgebäude -
dort, wo die lokal
abfliegenden Passagiere
die Sicherheitskontrollen machen.
Wir sind noch nicht ganz fertig.
Wir haben dort vier Geschosse.
Drei sind bereits umgerüstet, das
vierte ist noch nicht abgeschlossen.
Die bisherigen Limiten
für Flüssigkeiten gelten noch.
Wir werden mit dem Abschluss
dieses Projekts bekanntgeben,
wenn es neue Regeln gibt.
Das Gerät erkennt also besser, wie
viel Flüssigkeit da tatsächlich ist.
Die neue Technologie
kann die Flüssigkeiten
dreidimensional besser detektieren.
Die Zeit, die es schneller geht, kann
ich nicht länger zu Hause bleiben?
Das empfehlen Sie nicht?
Es ist primär ein Komfortgewinn
für unsere Passagiere.
Sie müssen keine elektronischen
Geräte mehr auspacken.
Sie müssen keine Flüssigkeiten
mehr aus dem Handgepäck nehmen.
Es ist v.a. ein Komfortgewinn.
Ich empfehle, in der Hauptreisezeit
genug Zeit einzuplanen.
Bei der Ausreise
gibt es immer wieder Passkontrollen.
Da braucht es z.T. immer noch
eine ordentliche Portion Geduld.
Wie könnte man das beschleunigen?
Gibt es da keine Möglichkeit?
Es ist tatsächlich so, dass
auch etwas Neues dazugekommen ist.
Wir haben jetzt längere Wartezeiten
an der Grenze aufgrund des sog. EES.
Das ist eine Vorgabe der EU.
Nicht-Schengen-Bürger
werden beim erstmaligen Eintritt
in den Schengen-Raum registriert.
Das hat längere Wartezeiten
zur Folge, ist aber nichts,
das für den Flughafen Zürich
spezifisch ist,
sondern eine Regulierung,
die EU-weit eingeführt wurde.
Gute Vorbereitung
ist immer die beste Empfehlung.
Gut.
Ich habe gesehen, dass es
ein sog. Flughafen-Ranking gibt.
Eines ist sehr beliebt -
dasjenige von Skytraxx.
Man befragt Flugpassagiere,
wie sie die verschiedenen
Flughäfen wahrnehmen.
Da gibt es eine schlechte Nachricht
für den Flughafen Zürich.
Man ist deutlich abgerutscht
vom 10. Platz früher,
als man also noch in den Top 10 war,
auf den 19. Platz.
Was ist da passiert?
Ich würde das primär
den Bautätigkeiten zuschreiben,
die wir in den letzten Monaten
hatten.
Wir hatten z.B. im Passagierweg
auf der Landseite grössere Umbauten.
Wir haben den Check-in umgebaut.
Das hat damit zu tun, dass es
Lifecycle-Investitionen sind,
die man machen muss.
Die Infrastruktur unterhalten, damit
sie auch in Zukunft funktioniert.
Dann kam der angesprochene Umbau
des Sicherheitskontrollgebäudes.
Dann hatten wir z.B. Skymetro,
das Passagiere
auf die Langstreckenflieger bringt.
Das konnten wir nur
mit halber Kapazität fahren lassen.
Auch das ist ein Unterhaltsprojekt
für die Zukunft.
Ich habe Verständnis dafür, dass
die Passagiere es nicht schätzen,
wenn sie die gewohnte Wegführung
verlassen müssen.
oder mit Wartezeiten aufgrund
von Bautätigkeit konfrontiert sind.
Haben andere Flughäfen
das Problem nicht?
Wurde schlecht geplant,
dass alles auf einmal kommt?
Nein, das hat nichts
mit schlechter Planung zu tun,
sondern damit, dass vieles
einen Lebenszyklus erreicht.
Wenn wir zurückdenken,
hatten wir vor rund 25 Jahren
eine sehr grosse Ausbauetappe -
auch die Skymetro,
die ich angesprochen habe,
kommt aus dieser Zeit.
Nach 25 Jahren muss man
diese ganze Technik ersetzen.
Das sind oft sehr lange Projekte,
weil man nur in dieser Phase
bauen kann, in der wenig Volumen
vorhanden ist - durch den Winter.
Das unterbrechen wir jetzt z.B.,
dass die Skymetro
wieder mit voller Kapazität
in der Hauptreisezeit
zur Verfügung steht.
Das geht im nächsten Winter weiter.
Unser Anspruch ist, dass wir
zu den besten Flughäfen gehören,
nach wie vor -
in Europa und weltweit.
Wenn man es differenzierter
betrachtet, sieht man,
dass wir in dieser Kategorie im
Ranking, das Sie angesprochen haben,
auf Platz 3 sind.
Aber der Anspruch ist,
einen der besten Flughäfen in Europa
oder der Welt zu betreiben.
Wenn Sie
von einem der besten sprechen,
dann meinen Sie v.a.
die asiatischen Flughäfen.
Die sind zuvorderst.
Singapur, Japan, China
belegen diese Topplätze.
Was kann man sich bei denen abgucken,
damit man auch dorthin kommt?
Man kann sicher voneinander lernen.
Das tun wir auch.
Es ist immer ein Privileg
oder einfacher,
wenn man einen neuen Flughafen
bauen kann.
Wir haben
eine 80-jährige Geschichte.
Wir haben eine Infrastruktur,
bei der man immer
unter Betrieb bauen muss.
Das geht Stück für Stück.
Als Vergleich:
Unseren Flughafen in Noida
konnten wir von Anfang an so bauen,
dass man in Zukunft weniger in den
Passagierprozess eingreifen muss,
wenn es zu weiteren Ausbauten kommt.
Darüber wollen wir noch sprechen.
was die Learnings sind,
wenn man einen neuen baut,
worauf man genau achten will.
Wir kommen zu einem Thema,
das Passagiere in den letzten Wochen
und Monaten stark beschäftigt hat:
Es geht um Kerosin.
Haben wir genug Kerosin,
damit wir im Sommer und Herbst
wegfliegen können?
Bei uns in der Redaktion
kam die Frage auf,
wie der Weg vom Kerosin
bis zum Flughafen Zürich ist.
Das haben wir
für Sie zusammengestellt,
genauer gesagt,
Sina Freiermuth hat das gemacht.
Letzte Vorbereitungen vor dem Abflug.
Während der Hochsaison
werden am Flughafen Zürich
insgesamt 5,5 Mio. l Kerosin
in die Flugzeuge gepumpt - pro Tag.
Jede Airline bestellt die benötigte
Menge selbst bei den Mineralölfirmen.
Bis der Treibstoff im Tank ist,
hat er einen langen Weg hinter sich.
Die Hälfte des Kerosins,
das in Europa verwendet wird,
wird fixfertig importiert.
V.a. aus dem Persischen Golf,
Asien und Afrika.
Die andere Hälfte wird erst
in Europa aus Rohöl raffiniert -
etwa in Rotterdam oder Antwerpen.
Das Kerosin für den Flughafen Zürich
gelangt via das Zentraleuropäische
Pipeline-System u.a. nach Kehl
und wird von dort per Bahn
nach Rümlang transportiert.
Ins Tanklager, das gleichzeitig auch
ein Pflichtlager der Schweiz ist.
Hier wird das Kerosin kontrolliert
und nochmals gefiltert.
Aus Rümlang
führt eine unterirdische Pipeline
den Treibstoff direkt zum Flughafen
Zürich - bis zu den Gates.
Aus insgesamt 180 Tankstationen
fliesst der Treibstoff
schliesslich in die Flieger.
Wir haben es im Beitrag gesehen.
Sie sind nicht Teil der Lieferkette,
aber Kerosin ist sehr wichtig.
Sonst läuft nichts
am Flughafen Zürich.
Sie sind in engem Austausch
mit den Airlines.
Denn diese wissen,
was der Stand ist.
Können Sie uns ein Update geben,
mit wem Sie gesprochen haben?
Und was ist der Stand jetzt?
Wir sind in einem sehr engen
Austausch mit den Airlines,
auf unterschiedlichen Ebenen -
von der Geschäftsleitung
bis zum operativen Betrieb.
Die Situation im Moment ist,
dass sicher genug Kerosin
in den Tanks ist.
Für die nächsten sechs bis acht
Wochen ist der Bestand gesichert.
Die Tanks sind auch gut gefüllt.
Die entscheidende Frage ist,
wenn man weiter in den Herbst,
Winter und ins nächste Jahr schaut,
wie schnell
die Strasse von Hormus aufgeht.
Das ist eine Frage, die niemand
abschliessend beantworten kann.
Sie ist aber entscheidend
bez. der Versorgungssicherheit.
Würden Sie sich schon trauen,
die Herbstferien oder im Winter
einen Flug zu buchen?
Ich persönlich würde das tun, ja.
- Dann sind Sie zuversichtlich.
Jetzt gab es die ersten Zeichen
für eine Entspannung in diesem Krieg.
Das würde Ihnen
auch in die Karten spielen.
Ich denke, je schneller
die Strasse von Hormus aufgeht,
desto weniger Planungsunsicherheit
gibt es.
Es wird sicher auch, wenn das
sehr schnell passieren würde,
noch Verzögerungen
in der Versorgungskette geben.
Aber weil wir dank dem Pflichtlager
einen relativ guten Bestand
in den Tanks haben,
dürfte das für uns
im Herbst und Winter
keine Kapazitätseinschränkungen
geben,
wenn man von einer schnellen Öffnung
der Strasse von Hormus
ausgehen kann.
Für mich als Reisender
ist zum einen entscheidend,
was hier in der Schweiz ist,
aber auch dort, wo ich hinreise.
Vielleicht herrschen an meiner
Destination schlechtere Verhältnisse.
Das kann sein.
Das wurde auch am Anfang dieser
Situation aus Asien heraus gemeldet.
Wir sind aber auch
in einer Industrie,
die sich bez. solcher Fragen
immer wieder neu erfinden muss.
Die Airlines
haben einen Contingency-Plan.
Man denkt z.B.
über zusätzliche Tankstops nach.
Das ist nichts Angenehmes,
aber der Flug findet trotzdem statt.
Ich bin sicher, wenn es eine schnel-
le Lösung bez. der Versorgung gäbe,
dann dürfte das in Zürich
spurlos vorbeigegangen sein.
Wir haben auch heute noch keine In-
dikation von Kapazitätsreduktionen.
Welchen Stellenwert
hat der Flughafen Zürich,
wenn es um diese Kerosinbeschaffung
oder auch die Anzahl der Flüge geht,
die auf dem Prüfstand stehen würden?
Sind wir da sicher
oder hätten wir ein Problem?
Das ist im Moment
eine theoretische Frage.
Aus der Praxis wissen wir,
dass die Öllieferanten
in der Regel Zusagen
auf sechs bis acht Wochen machen.
Wenn es in einem schlechteren
Szenario dazu kommen würde,
dass man die Kapazität reduzieren
müsste, dann ist es wieder etwas,
das eine Lufthansa-Gruppe
entscheiden muss:
Wo und an welchen ihrer Hubs
macht sie das?
Was denken Sie? Ist Zürich ein Hub,
auf den die Lufthansa setzt,
oder könnte es kritisch werden?
Wirtschaftlich ist es sicher ein in-
teressanter Markt für die Lufthansa.
Das wird sicher auch
eine Rolle spielen,
wenn man über eine
Kapazitätsreduktion nachdenken muss.
Andererseits
hat man im Beitrag gut gesehen,
wir sind bez. der Versorgung
eher nachteilig positioniert,
wenn man von Deutschland aus auf
den Schienen Kerosin anliefern muss.
Das ist im Moment
ein Szenariodenken.
Wir spüren nicht, dass das bereits
in die Realität umgesetzt wird.
"Wirtschaftlich interessant" -
damit meinen Sie,
man kann gutes Geld mit den Passa-
gieren aus der Schweiz verdienen.
Die SWISS, unsere Hauptkundin,
ist die profitabelste Airline
im Lufthansa-Verbund.
Ich gehe davon aus, dass das
auch eine Rolle spielen wird.
Fliegen ist sehr wichtig,
auch für den Flughafen Zürich,
in Bezug auf die Einnahmen.
Aber es ist nicht
die einzige Einnahmequelle.
Wie sich das alles entwickelt hat,
zeigt der Beitrag von Franziska
Kohler und Sandro Barmettler.
(Originalkommentar) Kloten
ist noch ein mächtiger Bauplatz.
Vor genau 80 Jahren, 1946,
beginnen hier auf der Ebene
zwischen Kloten und Rümlang
die Bauarbeiten für den
internationalen Flughafen Zürich.
Schon zwei Jahre später starten
und landen die ersten Flugzeuge.
1953 wird der neue Flughafen
offiziell eröffnet
und mit einem grossen Volksfest
gefeiert.
Neue Pisten, neue Terminals,
neue Verkehrsanschlüsse.
In den nächsten Jahrzehnten
wird der Flughafen laufend ausgebaut
und entwickelt sich
zum internationalen Hub.
Und die Grenzen des Wachstums
scheinen noch nicht erreicht.
2025 verzeichnet der Flughafen Zürich
ein Rekordjahr
mit fast 33 Mio. Passagier/-innen
und einem Umsatz von 1,4 Mrd. Fr.
Etwas mehr als die Hälfte davon
entfällt auf das klassische
Flughafengeschäft in Zürich,
z.B. Passagier-, Sicherheits-
oder Landegebühren.
20 % der Einnahmen
kommen aus dem kommerziellen Bereich,
also Shopping, Gastronomie
oder Parkgebühren im Flughafen.
Hinzu kommen Erträge aus Immobilien,
die der Flughafen vermietet,
und das internationale Geschäft.
V.a. im internationalen Geschäft
sieht der Flughafen Zürich Potenzial.
Er besitzt oder betreibt
acht Flughäfen in Südamerika
und seit heute einen in Indien.
Über den neuen Flughafen haben wir am
Anfang schon Videomaterial gesehen.
Das ist das neuste Produkt
im Portfolio, das im Betrieb ist.
Es gab aber doch Verzögerungen.
Der erste Flug wurde
schon vor einer Weile angekündigt.
Wann haben Sie das erste Mal gesagt,
es sei bald so weit?
Letztes Jahr im Sommer, glaube ich.
Und jetzt hat es noch einmal gedauert
bis zur heutigen Sendung.
Es ist für uns natürlich gut,
dass wir das so vermelden können.
Aber was führte
zu diesen Verzögerungen?
Wenn man den Start anschaut: Wir
bekamen 2019 Ende Jahr den Zuschlag.
Wir landeten dann relativ bald
in der Situation von Covid.
Der Flughafen musste remote geplant
werden, man konnte nicht reisen.
Dann gab es Lieferketten, die
nicht mehr richtig funktionierten.
Das ist ein Teil der Verzögerungen.
Es gab dann auch
regulatorische Auflagen,
die geändert wurden,
die wir anpassen mussten.
Aber wir hatten von Anfang
an einen ambitionierten Zeitplan.
Wenn man das
mit der Schweiz vergleicht,
mit unseren Projekten hier,
ist es immer noch
eine sehr beachtliche Leistung,
innerhalb von ca. fünf Jahren
den Flughafen planen, bauen
und heute in Betrieb nehmen konnte.
Im Ausland ist es ...
Oder in Indien ist es -
es gibt natürlich
viele verschiedene Orte.
Aber in Indien ist es für so ein
Projekt einfacher als in der Schweiz.
Ganz sicher.
Es sind verschiedene Faktoren.
In der Schweiz gibt es z.B.
die Pistenverlängerung.
Das ist primär
eine Sicherheitsverbesserung.
Sie bringt mehr Stabilität,
mehr Pünktlichkeit.
Von der Idee der Pistenverlängerung
bis sie gebaut wird,
vergehen rund 25 Jahre.
Das hat mit den Verfahren zu tun.
Man muss davon ausgehen,
dass das von den Gerichten ab-
schliessend entschieden werden muss.
In Indien oder auch bei unseren
Aktivitäten in Lateinamerika
ist es politisch gewollt, dass man
in diese Infrastruktur investiert.
Letztlich auch, um für den Tourismus
interessant zu sein
oder Wertschöpfung
im Land zu generieren.
Aber es geht etwas zu Lasten
der lokalen Bevölkerung.
Gerade in Indien
hat man die Berichte gesehen,
wo die Leute, die dort gelebt haben,
vertrieben wurden,
damit man diesen Flughafen bauen
konnte, damit man das Land hatte.
Es hat nicht nur Nachteile,
wenn man lange über etwas diskutiert,
das dann gut für alle ist.
Sie wurden enteignet
und kompensiert.
Das hat der Staat gemacht.
Letztlich schaffen wir auch wieder
Tausende neue Arbeitsplätze -
sichere Arbeitsplätze -
in diesen Ländern.
Denken Sie, das bringt denjenigen,
die enteignet wurden, etwas?
Letztlich wird auch ihnen vom Staat
im Rahmen dieses Programms
Arbeit angeboten, als wir
dieses Land übernommen haben.
Gut. Sie haben es angesprochen:
Sie konnten diesen Flughafen
auf der grünen Wiese
entwickeln und bauen.
Das kann ein Vorteil sein.
Es ist sicher auch sehr aufwendig,
kann aber auch ein Vorteil sein.
Wenn Sie jetzt in Zürich schauen,
wie der Flughafen Zürich gebaut ist,
und Noida,
wie er jetzt steht,
Was konnten Sie übernehmen,
weil Sie das Gefühl hatten,
dass es in Zürich super funktioniert,
und was haben Sie besser gemacht?
Wenn man einen Flughafen heute baut,
baut man ihn ganz anders
als den Flughafen Zürich.
Der Flughafen Zürich
hat natürlich eine Geschichte.
Sie begann vor 80 Jahren.
Er hat auch mit drei Pisten,
die sich kreuzen,
eines der komplexesten
Betriebskonzepte,
das man sich von einem Flughafen
vorstellen kann.
Wenn man einen Flughafen auf
einer grünen Wiese neu planen kann,
baut man in der Regel
eine oder zwei Pisten,
die Infrastruktur in der Mitte
und die Pisten sind parallel.
Das ermöglicht den Betrieb,
wenn der Wind
mal aus der anderen Richtung weht.
Das ist sicher etwas, das in Zürich
viel anspruchsvoller ist.
Aber wenn man neu baut,
weiss man noch nicht,
wie viele Passagiere
dort sein werden.
Dann muss man das
relativ flexibel bauen,
damit man noch
Steigerungspotenzial hat.
Wir haben in der ersten Phase
für 12 Mio. Passagiere gebaut.
Es gibt aber auch schon
definierte Ausbaupläne.
Auch die entsprechenden
Grundstücke sind gesichert.
So kann man davon ausgehen, dass am
Flughafen, wenn das Wachstum kommt,
bis zu 70 Mio. Passagiere
abgefertigt werden können,
innerhalb
dieser Konzession von 40 Jahren.
Bis jetzt haben Sie
750 Mio. Fr. investiert,
um diesen Flughafen zu bauen.
Wie lange dauert es,
bis sich das rentiert,
bis man erste Gewinne einfährt?
Wir gehen davon aus, dass wir
in den ersten Betriebsjahren
noch Verluste verzeichnen werden.
Das hat damit zu tun,
dass jetzt auch die Abschreibungen,
die Finanzierungskosten kommen.
Aber ein Break-even
in einer Grössenordnung von drei bis
fünf Jahren kann erreicht werden,
je nach Fortschritt
der Nachfrage des Wachstums.
Es gibt Leute, die sagen,
der Flughafen Zürich solle sich
v.a. auf Zürich konzentrieren,
dass die Schweizer
ins Ausland kommen,
dass man hier
diese Infrastruktur anbietet.
Es braucht nicht
so viele Engagements im Ausland.
Was sagen Sie dazu?
Das schliesst sich
gegenseitig nicht aus.
Wir sind auch
eine börsenkotierte Firma.
Man hat sich
mit der Privatisierung
sehr früh für das
internationale Geschäft entschieden.
Das war ein Teil der Privatisierung,
um solche Projekte machen zu können.
Das Portfolio, das wir
über diese Zeit aufgebaut haben,
ist eine gute Diversifikation
unseres Geschäftsmodells
und ist heute schon
ein profitables Geschäft.
Davon profitieren letztlich
auch unsere Aktionäre wieder.
Das gibt auch Steuersubstrat.
Es ist nicht entweder Ausland
oder Zürich, sondern beides.
Was sind weitere Projekte?
Wenn Sie so sprechen,
deutet das darauf hin, dass Sie
im Ausland weiterhin wachsen wollen.
Wir schauen weitere Projekte
in unseren Fokusmärkten an.
Wir haben keinen Investitionsdruck,
sondern können das
mit Umsicht machen,
wie wir das
in der Vergangenheit gemacht haben.
Aber auch in den Märkten,
wo wir schon sind,
wo wir die Regulierung
und den Markt gut kennen,
in Lateinamerika und in Indien.
Das Potenzial in diesen Regionen
ist sehr gross.
Wie wahrscheinlich ist es,
dass wir demnächst hören,
dass der Flughafen Zürich
ein weiteres Projekt lanciert?
Es ist ein Projektgeschäft, es be-
werben sich immer mehrere Anbieter.
Wir haben keinen Druck,
möglichst in sechs Monaten
wieder ein Projekt zu vermelden.
Aber wenn sich
eine Gelegenheit anbietet ...
Wir schauen Projekte an.
Ich würde nicht ausschliessen,
dass wir in den nächsten zwölf
Monaten wieder ein Projekt finden.
Aber wenn wir überboten werden -
das passiert auch -
oder die Projekte
unseren Investitionsanforderungen
nicht gerecht sind,
können wir gut darauf verzichten.
Zurück in die Schweiz.
Ein Dauerprojekt ist das Thema
Fluglärm und Flugzeiten.
Es gibt v.a. Leute in den Nachbar-
gemeinden rund um den Flughafen,
die sich wegen der Flüge ab 23 Uhr
gestört fühlen.
Der Flugbetrieb
wäre eigentlich bis 23 Uhr,
aber Sie dürfen bis 23.30 Uhr
Verspätungen abbauen.
Was machen Sie konkret dagegen, dass
diese Zahl der Flüge minimiert wird?
Ich habe sehr grosses Verständnis
für die Anliegen der Bevölkerung.
Wir sind im Dialog. Wir müssen
diese Anliegen ernst nehmen
und uns
bez. der Pünktlichkeit verbessern.
Sie haben es richtig gesagt,
Pünktlichkeit.
In der öffentlichen Diskussion
stört man sich nicht an einem Flug,
der um 15 Uhr verspätet ist,
sondern wenn eine Verspätung
durch den Tag entsteht,
dann fällt sie oft in den Abend
in die letzte halbe Stunde
des Verspätungsabbaus nach 23 Uhr.
Am Schluss sind es die Summe vieler
einzelnen operativen Massnahmen,
die wir zusammen
mit unseren Partnern umsetzen.
Dieser Weg ...
Da gibt uns der Erfolg recht.
Im letzten Jahr 2025, hatten wir
20 % weniger Flüge nach 23 Uhr,
obwohl wir mehr Volumen hatten.
Jetzt kommt auf den 1. Oktober
noch eine "Lärmgebühr",
dass die Airlines mehr zahlen müssen,
wenn sie nach 23 Uhr
verspätet abfliegen.
Was ist die Hoffnung?
Dass die Airlines tatsächlich
diese Gebühr umgehen wollen?
Dass sie tagsüber versuchen,
effizienter zu sein?
Das ist neben den operativen
Massnahmen eine weitere Massnahme,
die eine Lenkungswirkung haben muss.
D.h. die Lärmzuschläge nach 23 Uhr
werden erhöht.
Es gibt sogar noch eine neue Stufe:
Nach 23.15 Uhr wird es noch mal
teurer. Mit demZiel, dass ...
5'000 Fr. pro Flug,
habe ich gehört.
Es ist pro Flugzeugkategorie
und pro Zeitfenster unterschiedlich.
Aber das Ziel muss sein, dass sich
das auf die Pünktlichkeit auswirkt,
aber auch, dass Airlines
v.a. in den Nachtstunden
lärmeffizientes Fluggerät einsetzen.
Haben Sie das Gefühl,
dass das funktioniert?
Denn gleichzeitig
senken Sie per 1. Oktober
auch die Gebühren für die Airlines -
die generelle Gebühr,
die sie zahlen müssen.
Das hebt sich ja wieder auf.
Dann kann man trotzdem spät fliegen.
Man hat ja am anderen Ort
ein bisschen gespart.
Das sind zwei verschiedene Dinge.
Das eine ist die Lenkungswirkung
bei den Lärmgebühren.
Die müssen wir regelmässig
überprüfen und anpassen.
Man sieht aus der Vergangenheit,
dass das eine Lenkungswirkung hat.
Das andere ist die Gebühren-
reduktion, die Sie ansprechen.
Wir sind vom Bund aus reguliert in
unserem Kerngeschäft in der Aviatik.
Dort waren wir in einer Phase,
in der wir v.a. die Verluste
aus der Pandemie refinanziert haben.
Das ist abgeschlossen. Darum senken
wir am 1. Oktober die Gebühren.
Jetzt haben Sie viele Massnahmen,
die Sie gerne durchführen würden,
wo es um die Pisten geht,
dass die Flugzeuge z.T.
auch andere Strecken abfliegen.
Das würde bedeuten, dass Gemeinden,
die noch nicht betroffen sind,
plötzlich ab und zu ein Flugzeug
hören. Das gibt natürlich Widerstand.
Dieses Betriebskonzept
liegt jetzt öffentlich auf.
Was glauben Sie, wie sind die
Chancen, dass Sie da durchkommen?
Wie ich vorhin gesagt habe,
es gibt viele operative Massnahmen,
die einzahlen.
Es gibt die Lenkungswirkung
der Gebühren als weitere Massnahme.
Aber es gibt weitere Massnahmen,
die das Betriebskonzept betreffen.
Wir haben z.B.
ein neues Bisenkonzept beantragt.
Wir haben eine Entflechtung
von Flugrouten beantragt.
Das löst immer regional
Betroffenheit aus.
Wir haben Verständnis,
dass von dort Widerstand kommt.
Es ist letztlich unsere Aufgabe,
alles zu beantragen, umzusetzen,
was zu einem stabilen, sicheren
und pünktlichen Flugbetrieb beiträgt
und nicht regionale Betroffenheiten
gegeneinander auszuspielen.
Das liegt jetzt bei der Verwaltung,
dem Bund, der entscheiden muss.
Das wissen viele
vielleicht gar nicht:
Der Flugbetrieb
ist sehr wetterabhängig.
Da meinen wir nicht nur Schnee.
Die Bise, die Sie angesprochen haben,
kommt ein paar Mal im Jahr.
Dann muss man eine andere Ab-
und Anflugpiste organisieren.
Was sagen Sie den Leuten, die sich
an dem Lärm stören und Angst haben,
dass all die Massnahmen,
die Sie hier präsentieren,
nicht darauf abzielen,
weniger Lärm zu produzieren,
sondern damit Sie einfach
noch weiter wachsen können?
Die sog. Slots, die wir fliegen
können, sind definiert.
Das Hauptthema bei den Änderungen
des Betriebsreglements ist,
eine Verbesserung des heutigen
Betriebs sicherzustellen,
in puncto Sicherheit, Stabilität
und Verspätung.
Durch all diese Punkte -
das können wir auch nachweisen -
verbessert sich auch
die Lärmsituation.
Die Situation verbessert sich also.
Wir werden Sie natürlich
daran messen, wenn es so weit ist.
Wir sind bereits
am Ende dieser Sendung.
Ich habe noch eine Frage
für Sie mitgebracht.
Der Flughafen
ist für viele ein magischer Ort.
Es geht um Sehnsucht, um Wiedersehen,
je nachdem auch um Flugstress.
Wenn man Flughafenchef ist und
täglich mit dem Flughafen zu tun hat,
häufig vor Ort ist,
erleben Sie diese Emotionen noch?
Oder sind Sie immer mit der Brille
des Flughafenchefs unterwegs?
Ich bin seit 17 Jahren am Flughafen.
Ich erlebe das jeden Tag.
Es ist jeden Tag spannend.
Ich lerne jeden Tag
etwas Neues dazu.
Ich bin sehr gerne dort,
wo die Passagiere im Fluss sind.
Ich schaue aber manchmal
mit anderen Augen auf die Prozesse.
Ob alle Ecken sauber sind,
das hat sich vielleicht
über die letzten Jahren geändert.
Der Chef persönlich schaut, dass
es sauber ist am Flughafen Zürich.
Besten Dank, dass Sie
im "Eco Talk" waren, Lukas Brosi.
Sehr gerne.
Danke Ihnen fürs Zuschauen.
Es hat mich gefreut.
Wir können weiter
über diese Sendung diskutieren,
z.B. auf LinkedIn.
Der nächste "Eco Talk"
ist in einer Woche,
wieder zu einem Thema,
das zum Sommer passt:
Wir sprechen über das Glace-Business.
Bis dann eine gute Zeit.
Machen Sie es gut, auf Wiedersehen.
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