.
Ich soll heute
einen Helikopter fliegen.
Wir sind eher in der Kurve.
- Ja, ich bin ...
Ui, ui, ui!
- Spürst du es?
Ui, ja, ja.
* Der Pilot lacht. *
Was? Den Schlüpfer schon nass?
- Das kannst du laut sagen.
Kaum ein Land ist so auf die Helis
angewiesen wie die Schweiz -
mit Profis am Steuerknüppel.
Sie sind schon stark,
das muss man sagen.
Es wird an der Zukunft getüftelt.
Und am ersten Helikopter
aus der Schweiz.
Wenn man so eine Engineering-Power
zusammenbringt,
kannst du ab durch die Decke.
"Einstein", heute auf einer Reise
durchs Helikopterland Schweiz.
* Warnsignal *
Oh, oh, oh, oh, oh.
Es ist unvorstellbar schwierig.
Mit Untertiteln von SWISS TXT
Auf dem Heliport der Air Zermatt
habe ich mit Gerold Biner abgemacht.
Ein alter Hase,
kennt die Heliszene seit Jahrzehnten.
Hallo.
- Guten Morgen. Bist du Gerold?
Ich bin Gerold.
- Tobias. Freut mich.
Du traust dich heute?
- Ich traue mich.
Aber ich glaube,
eher du traust dich.
Ich weiss es auch nicht.
Du möchtest mal so ein Ding fliegen.
- (Unsicher) Ja.
Bist du dir sicher?
- Nein.- Gut.
Kannst du freihändig Velo fahren?
- Das kann ich.
Dann kannst du auch
einen Heli fliegen.
Dann bin ich beruhigt.
Freihändig Velo fahren ...
- Du kannst mal reinsitzen.
Dann schauen wir mal,
was die einzelnen Steuer bewirken.
Und dann gehen wir in den Simulator.
Ich glaube, man hört die Anspannung
in meiner Stimme etwas.
Aber Gerold gehört zu den
erfahrensten Piloten in der Schweiz.
15'000 Flugstunden,
mehr als 4'500 Rettungseinsätze.
Auch unter extremen Verhältnissen
in den Bergen.
Er hat also definitiv
schon Brenzligeres überstanden,
als mit mir in einen Heli zu steigen.
Es sieht alles etwas komisch aus.
Es hat kein Lenkrad.
Aber dafür
hat es drei Hauptsteuerelemente.
Das Erste ist der Cyclic,
der Steuerknüppel.
Und das ist der Pitch-Handle.
Das ist wie ein Gaspedal.
Das gleiche ich wiederum
mit den Pedalen aus.
Der Steuerknüppel, auch Cyclic,
wird mit der rechten Hand bedient.
Mit ihm bewegt der Pilot
den Helikopter nach vorne,
nach hinten, links oder rechts.
Er darf ihn während des Flugs
nie loslassen.
Mit den Pedalen
wird der Heckrotor gesteuert.
So kann der Helikopter
um seine eigene Achse gedreht werden.
Der sog. Kollektivhebel
oder Collective
wird mit der linken Hand bedient
und steuert das Steigen und Sinken
des Helikopters.
Erst das Zusammenspiel
aller drei Steuerungen
macht einen stabilen Flug möglich.
Wenn der Pilot
an einer etwas verändert,
muss er auch die anderen zwei
entsprechend anpassen.
Das klingt furchtbar kompliziert.
Ich wollte gerade sagen,
das ist ja ... Boah.
Wie lange braucht ein Pilot,
bis er fliegen kann? In echt?
In echt? Wenn er
auf dem Simulator trainieren kann,
braucht er vielleicht 5-10 Std.,
dann kann er den Helikopter
problemlos schweben.
Aber ich bin überzeugt, dass du das
nach 1 Std. im Simulator schaffst.
Wollen wir das mal versuchen?
- Natürlich.
Uh.
Zuerst Simulator - das finde ich gut,
denn ernsthaft abstürzen kann dort
maximal mein Gleichgewichtssinn.
Oh. Jetzt. Das ist aber viel kleiner,
als ich dachte.
Der hat fast Stubengrösse.
- Ja, das ist so.
Okay.
Seit drei Jahren
trainiert die Air Zermatt
mit einem Virtual-Reality-Simulator.
Dieses Modell wurde als Erstes
von den europäischen,
dann auch von
den amerikanischen Luftfahrtbehörden
für die Pilotenausbildung
zertifiziert.
Ist das so gut?
- Das fühlt sich recht gut an.
Das sieht auf den ersten Blick
ziemlich rustikal aus.
Nicht wirklich
wie in einem richtigen Heli.
Bis ich die Brille anziehe.
Fühlst du dich so wohl?
- Ich fühle mich wohl.
Im Moment noch.
- Gut. Dann gehe ich ans Pult.
Dann können wir loslegen.
Wir sind in Zermatt
auf dem Heliport.
Ich schaue gerade fasziniert
meine Hände an.- Ja.
Weil wirklich jede Bewegung ...
... macht die virtuelle Hand mit.
Ja.
So, jetzt mache ich den Start.
Ich übernehme. Du kannst mitfühlen.
Dann spürst du, was genau passiert
im Helikopter.
Dann fliegen wir mal
direkt zum Matterhorn.
Faszinierend. Oder?
Es fühlt sich echt an,
als würde ich richtig fliegen.- Gut.
Ich spüre hier wirklich jede
Bewegung, die du machst.- Eben.
Kann ich dir mal den Cyclic geben?
Ist das okay?- Das ist der
in der Mitte, oder?- Ja.
Spürst du es? Wenn du stösst ...
- Geht die Nase runter.- Genau.
Und wenn du zurückziehst ...
- Uiuiui. Jetzt fängt es an.
Mach eine leichte Rechtskurve.
Ganz fein, ganz fein.
Uiui.- Ganz fein, ganz fein.
* Warnsignal *
Ganz fein. Ganz fein.
Ups.
Gefühlt habe ich gar nichts gemacht.
- Gefühlt hast du nichts gemacht.
Das kommt schon gut.
- Von wegen freihändig Velo fahren.
- Doch, doch.- Schon das erste Mal
auf der Schnauze gelegen.
Zumindest virtuell.
Es fühlte sich aber echt an,
dank viel Pioniergeist,
hier an der Hochschule Ost,
wo der Simulator
zur Marktreife entwickelt wurde -
von Prof. Guido Schuster
und seinen Studierenden.
Das war der erste Prototyp.
Vor rund zehn Jahren kam ein Tüftler
mit dieser verrückten Idee
an die Hochschule.
Er wollte fachliche Unterstützung,
und der Funke sprang sofort über.
Die Euphorie,
miteinander etwas zu schaffen,
was noch niemand gemacht hat,
und der hoffnungsloseOptimismus,
den ein paar junge Ingenieure
hatten, sich an etwas heranzuwagen,
was man, wenn man realistisch ist,
nicht machen sollte.
Die Herausforderungen
sind viel zu gross.
Aber weil sie das nicht wussten,
gibt es das jetzt.
Simulatoren, wie sie Airlines
oder die Rega benutzen, sind riesig.
Sie kosten 1015 Mio. Fr.
und brauchen ganze Hallen,
um sie aufzustellen.
Aber ein Simulator,
der nur mit einer VR-Brille
und einer beweglichen Plattform funk-
tioniert, galt als fast unmöglich.
Bis nach zweieinhalb Jahren
der zweite Prototyp
einen Durchbruch schaffte.
Guido Schusters Team
löste das zentrale Problem,
nämlich, dass das System erkennt,
ob die Bewegung vom Kopf,
von der Plattform
oder von beidem gleichzeitig kommt.
Am Anfang hiess es,
man könne eine klassische VR-Brille
nicht
auf eine bewegte Plattform setzen.
Wenn sich eine klassische VR-Brille
dreht -
wenn ich mich so drehe -,
sehe ich hier raus.
Wenn ich aber
in einem Simulator sitze,
wo sich das Flugzeug dreht, drehe
ich meinen Kopf nicht nach links,
sondern das ganze Flugzeug
dreht sich nach links.
Ich muss aber weiterhin
zur Frontscheibe,
nicht zur Seitenscheibe rausschauen.
Hier in Dübendorf werden
die Simulatoren jetzt produziert,
für rund 1 Mio. Fr. pro Stück.
Was als Studierendenprojekt
angefangen hat,
ist heute ein Start-up
mit über 100 Mitarbeitenden.
Guido Schuster
und der Firmengründer Fabian Riesen
arbeiten immer noch eng zusammen.
Für das virtuelle Helikopterfliegen
haben sie
vier Innosuisse-Projekte gewonnen.
Mehr als 2 Mio. Fr. Fördergeld
sind in die Forschung geflossen.
Und drei Viertel der Ingenieure
bei Loft Dynamics
sind Abgänger der Hochschule Ost.
Es ist klar, und das
ist das Coole in der Schweiz.
Mit den Fachhochulen in der Schweiz
haben wir Leute,
die, bevor sie überhaupt studieren,
vier Jahre Erfahrung
aus der Lehre haben.
Das duale System ist genial.
Wenn man so eine Engineering-Power
mit einem Start-up zusammenbringt,
kann man ab durch die Decke.
Von Dübendorf aus beliefert
Loft Dynamics Kunden weltweit.
Das Unternehmen ist Marktführer
für VR-Helikoptersimulatoren.
Nachdem sie als erstes Unternehmen
die Zertifizierung
für einen VR-Helikoptersimulator
erhalten hatten, ging alles schnell.
Es war der grösste Ritterschlag
für das Team.
Das war der erste Schritt,
mit dem man die traditionelle,
sehr grosse und dominante
Simulatorlandschaft
voll aufzurütteln begann.
Mittlerweile, vier Jahre später,
sind alle bekannten Helikoptermarken
auf diese Technologie umgestiegen.
Airbus, Robinson, Bell, Leonardo -
die sind alle
auf diese Technologie umgestiegen.
Das Gleiche werden wir jetzt
im Airline-Bereich machen.
Ich bleibe aber beim Heli.
Gerold übergibt die Kontrolle
immer mehr mir.
Stossen, stossen. Nicht zu viel.
* Warnsignal *
Oh, oh.
Es ist unvorstellbar schwierig.
Oh, jetzt wackelt alles.
- Nein, nein.
Nein.
- Doch. Heieiei.
Schön easy, ganz cool bleiben.
Ganz cool bleiben.
Sonst lässt du mal los.
Oi, oi, oi.
- So.
Schön mit dem Pedal. So ist gut.
Jetzt hast du ihn schon ganz gut.
Jetzt aber nach links,
sonst fliegen wir in eine Wand.
Jetzt muss ich mehr links.
- Nein, nein, nein.
Ich übernehme.
- Schaffst du das noch?
Oh!
- Nein.
Jetzt haben wir es leider
nicht geschafft. Ich war zu spät.
* Lachen *
Es gibt immer noch Simulatoren,
die Millionen kosten.
Ja.- Die müssen doch einen Vorteil
haben. Oder wie ist das?
Der einzige Nachteil der Virtual
Reality ist im Moment noch -
ich spreche vom Moment -
die Peripherie.
D.h., du hast
ein eingeschränktes Sichtfeld.
Aber ich bin überzeugt,
die Brillen werden besser.
So.
Jetzt versuchen wir,
eine Landung zu machen.
Mhm.
Landen
ist deutlich schwieriger als Starten.
Das Timing muss perfekt stimmen.
Linkes Pedal,
linkes Pedal, linkes Pedal.
Jetzt kommst du zu Boden.
Dann schön den Kollektiv runter.
Runter, runter.
Ou.
- Aber du bist am Boden.
Jetzt hast du schon eine Landung
und einen Start ...
Eine holprige Landung.
- Das macht nichts.
Es ist gut, wenn man
dieses Gefühl hat und bekommt.
Ah.
So, jetzt ist genug.
Jetzt merkst du es, nicht?
- Ja.
Jetzt bist du geschlaucht.
- Ja ...- Es war anstrengend.
Es ist allerhöchste Konzentration.
Schön,
dass ich dich mal schlauchen konnte.
Auf wie viel Ausbildung
im echten Heli kann man verzichten?
Heute sind wir bei einem Drittel.
Zwei Drittel musst du
auf dem richtigen Heli machen.
Ich bin überzeugt, dass man das
noch viel weiter steigern kann.
Z.B. für die Unterlastflotte.
Das ist für einen Piloten
der grösste Schritt:
Wenn er einen Rundflug machen kann,
Heliskiing,
dann hat er das Seil dran.
Bis er es beherrscht,
die Last zu fliegen ...
Das ist ein Quantensprung
für den Piloten.
Wenn wir das hier im Simulator
so weit justieren können,
dass es funktioniert,
sind wir bei 70-80 %, die man im
Simulator machen kann.- 70-80 %?
Du kannst das in kurzer Zeit kom-
primiert verschärfen und verfeinern.
Lastenfliegen ist also hohe Kunst.
Und gerade bei uns in den Alpen
unverzichtbar.
Umso mehr nimmt es mich wunder,
was es braucht,
um dieses Handwerk zu beherrschen.
Das Zusammenspiel
zwischen Heli, Seil und Last.
Wir flogen einen Tag lang
mit einer Crew der Air Zermatt mit.
Unterwegs zu einer hochalpinen
Baustelle auf über 2'000 m.
Pilot ist Robert Andenmatten.
Sein Flughelfer heute Stefan Imboden.
Für die Crew
ist es ein Routineauftrag.
Mit Traumaussicht.
Gerade beim Lastenfliegen komme es
nicht nur auf den Piloten an.
Wenn man sich
in der dritten Dimension bewegt,
ist das Risiko immer erhöht.
Wichtig ist,
dass man gute Leute um sich hat,
die wissen, was abgeht.
Wenn du gute Kollegen hast,
die mit dir zusammenarbeiten können,
ist das Risiko sehr klein
oder stark minimiert.
Bei diesem Auftrag
müssen in einem steilen Hang
Lawinenverbauungen
im Boden verankert werden.
Dafür braucht es flüssigen Beton,
der vom Mischer
zur Baustelle geflogen werden muss.
Der Heli ist also quasi
ein fliegender Baukran.
Das verlangt äusserste Präzision
und gute Kommunikation
mit dem Flughelfer.
Wenn es morgens schattig ist,
gibst du die Höhe durch.
Wenn dann die Sonne kommt, sieht
der Pilot den Schatten des Kessels.
Dann musst du ihm
keine Informationen mehr geben.
Dann sieht er das und weiss,
wie hoch er über dem Grund ist.
Da muss man mit ungeheurer Präzision
arbeiten, sonst wird's gefährlich.
Ja, sie sind schon stark.
Das muss man sagen.
Stark muss der Pilot auch sein,
denn heikle Momente lassen sich
in diesem Job kaum vermeiden.
Wettertechnisch ist das Schwierige,
dass man in den Nebel fliegt,
oder etwas Unerwartetes,
das plötzlich aufkommt.
Wie eine Last, die plötzlich rutscht
oder Dinge,
die man nicht erwartet hat.
Das sind die brenzligen Situationen.
Aber die können
in Sekundenbruchteilen erscheinen.
Man sagt,
die Schweizer Helipilot/-innen
gehören zu den besten der Welt.
Aber woran liegt das?
Der Chef der Air Zermatt
erklärt es so:
Es ist erstens bedingt
durch die grosse Vielseitigkeit
hier in der Schweiz.
Vom Hochgebirge bis zum Flachland.
Fliegerei im Hochgebirge
ist etwas ganz anderes,
als wenn man z.B.
im Flachland von A nach B fliegt.
Zudem hat die Schweiz ein sehr
strukturiertes Ausbildungsprogramm.
Es ist auch oft ein Vorbild
für andere Länder.
Daher haben wir schon
ein gewisses Swiss Finish.
Aber nicht nur bei den Pilot/-innen -
auch bei der Anzahl Helis
im Verhältnis zur Bevölkerungszahl
ist die Schweiz an der Weltspitze.
In den letzten 20 Jahren
ist die Zahl der Helikopter bei uns
um über 40 % gestiegen.
Die Helis werden auch
für touristische Flüge genutzt.
20 % machen diese
bei der Air Zermatt aus.
Die restlichen 80 % sind
Rettungs- und v.a. Transportflüge.
Robert Andenmatten
fliegt seinen nächsten Auftrag:
Schneekanonen im Skigebiet
Gornergrat installieren.
Auch das hoch gelegene Zermatt
kommt nicht ohne aus
und beginnt schon im November
mit Beschneien.
Das ganze Skigebiet ist stark
von den Helikoptern abhängig.
Alle Bergrestaurants, die Hütten,
die es gibt, die SAC-Hütten -
die werden alle
mit Helikoptern versorgt.
Wenn man das nicht hat,
wie sollen die Touristen
in Regionen wie unserer
dieses wunderschöne Panorama
überhaupt geniessen können?
Das funktioniert gar nicht.
Beim nächsten Einsatz
muss die Helicrew
Holzstämme in einem Wald umlagern.
Das ist heikel, weil es rundherum
viele Bäume
und v.a. Hochspannungsleitungen hat.
Zur Sicherheit
wurde der Strom abgeschaltet.
Ohne Flughelfer
wäre der Pilot jetzt aufgeschmissen.
Fünf, vier, drei,
zwei, eineinhalb - Kontakt.
Und entlastet.
Jawohl, du kannst gehen.
Es ist immer ein Zusammenspiel
zwischen Pilot und Flughelfer.
Er hat eine 80-m-Leine dran.
Dann ist er
auf den Flughelfer angewiesen,
dass der ihm die Höhe genau angibt,
und natürlich auch
die Distanz zum Flughelfer.
Bei solchen Einsätzen
sieht man deutlich,
wie wichtig der Heli als Arbeitsgerät
in den Bergen ist.
So, virtuell gelandet,
jetzt wird real gestartet.
Nervös?
- Ein wenig schon.
Jetzt gibt es keinen Neustart.
-Nein, Restart gibt es nicht mehr.
Voilà.
- Vielen Dank.
Den Sitz
hatten wir ja schon eingestellt.
Okay.
- Sonnenbrille, die braucht es heute.
Tür zu. Lassen wir es krachen.
Diesmal
mit dem richtigen Himmel über uns
und - das ist
die eigentliche Herausforderung -
mit echtem, hartem Boden unter uns.
Okay. Jetzt machst du
schon die Pedale, den Pitch.
Ich bin nicht dran.
Ich fühle nur mit.
- Gut.
Und den hier mache ich, den Cyclic.
- Ja.
Gut.
So, jetzt machen wir ihn weich,
leicht, schauen, was er macht.
Aha, die Nase will nach links.
- Dann muss ich rechts geben.
Genau. Schau mal.
- Eieieiei.
Rechtes Pedal, rechtes Pedal.
Jetzt gehe ich zurück.
Eieiei.
- Du machst es gut.
Jetzt kannst du dich drehen
Richtung ...
So wie heute Morgen
auf dem Simulator.
Rechts wieder ...
- Nicht so schnell ...
Genau. Jetzt nehmen wir Geschwindig-
keit auf. Etwas das linke Pedal.
Etwas das linke Pedal.
Wir fliegen
mit einem Heli von Airbus.
Aber der europäische Platzhirsch
soll bald etwas Konkurrenz
aus der Schweiz bekommen.
Flughafen Mollis im Kanton Glarus,
Sitz der Firma Kopter.
Von hier stammt der erste Helikopter,
der in der Schweiz entwickelt wurde.
Der Pilot Michiel Dekkers fliegt
den Helikopter schon seit Jahren.
Heute steht ein weiterer Testflug
auf dem Weg zur Zertifizierung an.
Man hat immer eine gesunde Menge
Respekt vor einem Helikopter.
Das ist immer so mit Testflügen.
Aber ich bin nicht nervös.
Es ist ein schöner Tag.
Man soll es geniessen.
Es wartet ein simpler Getriebetest.
Im Cockpit sitzen zwei Piloten
und hinten ein Testingenieur.
Alle Flugdaten
werden akribisch aufgezeichnet
und gehen dann
an die Zertifizierungsbehörde.
Solche Tests bedeuten auch,
den Helikopter immer wieder
an sein Limit zu bringen.
Darum ist bei solchen Flügen
der Pilot entscheidend.
Aber Michiel Dekkers
war früher Militärpilot.
Er weiss, wie man einen Heli
sicher an seine Grenzen bringt -
und darüber hinaus.
Wir gehen noch etwas weiter
als das Limit,
damit wir sicher wissen,
dass der Hubschrauber fliegen kann.
Seit über zehn Jahren
werden hier in Mollis
verschiedenste Versionen
und Prototypen
des ersten Schweizer Helikopters
vom Cockpit bis zur Kufe geprüft.
Aber es gab v.a. finanziell
immer wieder Turbulenzen.
Schliesslich wurde die Firma 2020
vom italienischen Rüstungskonzern
Leonardo übernommen.
Leonardo gehört im Helikopterbau
auch zu den grossen Playern.
Trotzdem hat sie der frische Wind vom
Neuling aus der Schweiz überzeugt,
wie uns der Chef bestätigt.
Wir haben uns
für einen neuen Weg entschieden,
der anders war als bisher.
Wir suchten neue Denkanstösse,
um einen Helikopter zu bauen.
Und das haben wir
hier bei Kopter gefunden.
Ihr Helikopter hat uns überzeugt.
Wir haben uns nach der Übernahme
auch sehr viel Mühe gegeben,
das lokale Mindset des Engineerings
bewahren zu können.
Damit so ein Helikopter
über die Jahre sicher fliegen kann,
müssen alle flugkritischen Bauteile
diverse Härtetests durchlaufen.
Ein Helikopter
schüttelt sich fast selbst zu Tode.
Man muss gut aufpassen,
dass man die Vibrationen
und dieKräfte im Griff hat -
die sind enorm.
Es sind überall Riesenkräfte.
Und diese Vibrationen
sind nicht zu vermeiden.
In solchen Riesenmaschinen
werden z.B. die Rotorblätter
starken Belastungen ausgesetzt.
So kann die Lebensdauer des Materials
bestimmt werden.
Auch einen Blitzeinschlag
muss der Heli aushalten können.
Und was noch viel häufiger vorkommt,
ist die Kollision mit Vögeln.
Auch das wurde im Labor
mit toten Vögeln getestet.
Nach knapp 20 Jahren Entwicklungszeit
erwartet Kopter noch dieses Jahr
die Zertifizierung der Maschine.
Der Hubschrauber hat verschiedene
Metamorphosen durchgemacht.
Aber jetzt ist er unserer Meinung
nach wirklich fast fertig
und bereit, ins Freie zu gehen.
Die Massenproduktion des Helis
läuft nachher
in einem Werk von Leonardo
in Italien.
Aber die Firma Kopter
bleibt der Schweiz
als Helikopter-Innovationscenter
erhalten.
Bei unserem Flug wird nicht
der Heli ans Limit gebracht,
sondern der Neopilot.
Gerold überlässt mir
ein Steuerelement nach dem anderen.
Bist du sicher, dass nicht der
Autopilot drin ist?- Kein Autopilot.
Etwas rechts. Du siehst,
wir sind eher in der Kurve.
Genau. Oh, oh, oh!
Doch, jetzt bin ich ...
Du kannst kommen.
Du kannst gut diese Bewegungen
machen. Spürst du es?
Ui. Ja, ja.
* Gerold lacht. *
Oh.
- Was? Der Schlüpfer schon nass?
Ja. Das kannst du laut sagen.
Dieses Wackeln
ist mir nicht so geheuer.
Doch, das ist doch kein Problem.
Ich bekomme schon einen Krampf
in den Waden.- Nein, nein. Easy.
Ganz locker. Schau mal.
- Ja, du schon. Ich nicht.
Jetzt soll ich den Schwebeflug üben.
Da sieht Gerold am schnellsten, ob
ich die Feinsteuerung im Griff habe.
Ich habe ihn.
- Okay. Your controls.
Ein bisschen vor.
Und wieder zurück. So ist gut.
Etwas vor. Wir gehen rückwärts.
Mal warten.
Der alten Dame etwas Platz lassen.
Etwas links, etwas links.
So ist gut. Nicht zu viel.
Etwas rechts und vor.
Rechts. Geh da rüber.
- Oh, oh!- Ich habe ihn.
* Nervöses Lachen *
Das war ein wenig wie im Simulator.
Ja, aber bevor wir hier crashen,
greife ich ein.- Da bin ich froh.
Okay. Hast du ihn noch einmal?
Versuch es noch einmal.
Etwas vor. Etwas zurück. So.
Die Korrektur machen und dann eine
halbe Korrektur wieder zurückkommen.
Etwas nach rechts und
gleich wieder in die Mitte kommen.
Etwas rechts
und gleich in die Mitte.
Schau dir das an!
Dieser Typ schwebt einfach schon!
Jetzt, ja.
- Jetzt hast du ihn.
Wieder etwas rechts
und wieder zurück. Oh, oh!
Ja, ja.- Okay, okay.
- Ich habe ihn.
Nach rund 10 Min. Drill
ist Gerold zufrieden.
Aber ich will hier auf
den Gipfel dieses Horns, bitte.
Und jetzt sehen wir,
dass es starken Wind hat.
Das sind sicher 50, 60 km/h.
Das ist schon relativ viel.
Ich merke es auch etwas,
dass es rüttelt.
Aber du bleibst da cool.
- Huh.
Und du fliegst seit 5 Min.
Ich fliege nicht mehr.
Ich gebe nur ab und zu einen Input.
Etwas links.
Aber es ist ...
Ich muss mich extrem konzentrieren.
Sicher?- Ich wollte dir
so viele Fragen stellen.
Es geht gar nicht.
- Wieso? Was willst du fragen?
Ich weiss es gerade auch nicht.
- Schau mal da hinten, das Aostatal.
Man sieht
bis an die Ligurischen Alpen.
Wow. Das ist ...
- Schon gewaltig.
Das ist also deutlich besser
als im Simulator.
Die Dent Blanche dort.
Jetzt könnt ihr euch vorstellen,
wie das ist,
wenn es schüttelt und macht,
und man den Helikopter
auf Kurs halten muss.
Und dann müsste ich bis auf 2-3 m
an diese Wand oder diesen Berg
rangehen.
Unvorstellbar.
Da geht jedem Piloten
unweigerlich der Blutdruck hoch,
und natürlich auch die Frequenz.
Für mich ist das wie ...
Das ist gewaltig.
Schaut euch diesen Berg an.
Welche Bedeutung hat das Matterhorn
noch für dich?
Das ist ...- Du hast das
tagtäglich, wenn du rausschaust.
Und trotzdem ist es jedes Mal
eine solche Demut.
Das ist eine Faszination.
Der Berg steht einfach
ganz alleine da.
Und hier ...
Da kommen viele Erinnerungen.
Hier habe ich an jeder Wand,
an jedem Grat Rettungen gemacht
bei miserablen Verhältnissen.
Trotzdem ist es eine Faszination,
jeden Tag hier fliegen zu können.
Du kannst mal
einen Rechtsturn machen, Tobi.
Ja.- Sehr schön.
Ich bin dabei. Ich helfe dir.
Schaut euch das an. Gewaltig.
- Ui!
Was ist?
(Angespannt) Ja ... Es ruck... Ui!
* Gerold lacht. *
Nein, nein, nein.
- Kein Problem.
Nur ruhig.- Ich sitze
wie tiefgefroren in diesem Heli.
Tief ein- und ausatmen.
Nicht vergessen, zu atmen.
Schau euch die Nordwand an.
Das ist gewaltig.
Die schlimmsten Dinge
waren eher in der Ostwand.
V.a., wenn man Leichen,
Tote bergen musste.
Dann muss man zuunterst vom Berg ...
Man muss nahe rangehen,
um die Leute wegnehmen zu können,
die verunfallten.
Und dann bist du natürlich
extrem exponiert für Steinschlag.
Das machte mir am meisten Sorgen.
Aber gerade solche Extremeinsätze -
das kannst du doch
im Simulator nicht machen.
Nein. Das sind eben
die restlichen 15-20 %.
Das musst du im Helikopter erleben.
* Majestätische Musik *
Gerold, du hast gesagt,
die technologische Entwicklung
macht vieles möglich
im Bereich Simulator.
Ja.
- Aber im Bereich echter Heli?
Hast du das Gefühl,
euch braucht es noch lange?
Der Pilot mit seiner Erfahrung,
den ganzen Gefühlen
und der ganzen Sensorik,
die man entwickelt ...
V.a. in Extremsituationen,
bei Extremrettungen,
geht es noch einen Moment, bis die
Drohne das Ganze kompensieren kann.
Aber irgendwann
wird es sicher so weit sein,
dass eine Drohne
den Menschen ersetzt.
Aber man darf nicht vergessen, es
ist und bleibt trotzdem ein Roboter.
Und dann einen Bergretter
an eine solche Drohne zu hängen -
ich weiss nicht.
Gut, bis dann
bin ich schon längst pensioniert
und muss das Gott sei Dank
nicht mehr machen.
Diese Helikopter haben
keine Menschen mehr am Steuerknüppel.
Sie starten, landen und fliegen
vollautomatisch.
Sie können stundenlang
in der Luft bleiben
und mit ihren Sensoren
grosse Gebiete überwachen.
Vielleicht können sie in Zukunft
normale Helikopter sogar ersetzen.
Entwickelt und gebaut
werden die unbemannten Helikopter
vom Start-up ANAVIA
in Näfels im Kanton Glarus.
Das ist ihr Verkaufsschlager:
der HT-100.
Er ist weltweit im Einsatz.
Ähnlich wie bei der Firma Kopter
mischt auch bei ANAVIA mittlerweile
ein grosser Rüstungskonzern mit.
Die EDGE Group aus
den Vereinigten Arabischen Emiraten
hat die Aktienmehrheit von ANAVIA
übernommen,
was Schub für die Entwicklung
gebracht habe.
Diese Partnerschaft
ist für uns sehr wichtig,
weil wir mit diesem Partner
einen globalen Footprint haben.
Es ist v.a. bei grossen Unternehmen,
sei es im Energiebereich
oder auch im öffentlichen Bereich -
Militär, Polizei -
ein grosser Vorteil,
wenn ein stabiler Konzern
hinter dem Unternehmen steht.
Mit diesem autonomen Helikopter
haben sie v.a.
den Überwachungsmarkt im Auge.
Das sind Bilder eines Testflugs
für das brasilianische
Verteidigungsministerium.
Die Maschine kostet je nach
Ausführung ab 1,2 Mio. Fr. aufwärts.
Das scheint viel Geld,
wenn man einen normalen Helikopter
für rund 5 Mio. Fr. bekommt.
Wenn Sie sich die Technologie der
Turbinen und des Antriebs anschauen,
den ganzen Rotorkopf, die Blätter -
klar ist es weniger Material
als bei einem bemannten Helikopter.
Aber es ist eine hochkomplexe,
hochgenaue Technologie.
Wir haben nicht wie
im Automobilmarkt 100'000 Fahrzeuge,
sondern wir liefern
100 Helikopter pro Jahr aus.
Das treibt natürlich die Kosten.
Bergstation Chäserrugg.
Dieser unbemannte Helikopter
von ANAVIA
wird mittlerweile
auch in der Forschung eingesetzt.
Mit einer anderen, kleineren
Heliversion wollen Forschende
der Hochschule Ost die
Lawinenopfersuche revolutionieren.
Das Ziel dieser Technologie ist,
bewährte Lawinenverschütteten-
suchgeräte zu verwenden,
wie sie schon lange
auf dem Markt sind.
Wir montieren sie
an einem autonomen Helikopter,
mit einer Auswertungselektronik
und -software direkt on board.
Die Vision ist,
dass diese Helikopter
autonom an einen Unfallort,
einen Einsatzort fliegen,
einen Suchflug machen,
die Person lokalisieren
und eine Markierung setzen.
Wir wollen sozusagen
ein fliegendes Barryvox entwickeln.
Der Helikopter wird
von einer Kerosinturbine angetrieben.
Diese ermöglicht
bedeutend längere Flugzeiten
als mit einer normalen,
batteriebetriebenen Drohne.
Eine normale Drohne produziert
mit Elektromotoren Störungen.
Das ist problematisch für
die Lawinenverschüttetensuchgeräte.
Darum ein mechanisches System
mit Turbinen,
damit wir möglichst störungsfrei
die Person lokalisieren können.
Für den Versuch
vergräbt Robin Vetsch ein Barryvox,
ein Lawinenverschütteten-
suchgerät, im Schnee.
Es simuliert eine Person
unter einer Lawine.
Hoffentlich finden wir es wieder.
Ein zweites Suchgerät
ist am Heli montiert.
Es soll das Gerät im Schnee,
das z.B. Tourenskiläufer
oft auf sich haben, lokalisieren.
Der Heli fliegt
ein vorgegebenes Raster ab
und sendet während des Fluges Daten
auf den Rechner der Forschenden.
Es ist der allererste Test im Schnee.
Hat er funktioniert?
Die Tests heute haben gezeigt,
dass wir relativ genau sein können.
Wir schaffen 3-4 m Genauigkeit.
Das ist noch optimierbar
und ausbaufähig.
Wir werden in Zukunft
weiter daran arbeiten.
Die Reise der unbemannten Helikopter
aus dem Glarnerland
hat erst gerade angefangen.
Aber es gibt schon neue Pläne.
Ein noch viel grösserer unbemannter
Helikopter wird gerade entwickelt,
mit 750 kg Nutzlast.
Er soll v.a. für Logistikflüge
eingesetzt werden,
könnte aber auch
Personen transportieren.
Im Moment
existiert er aber erst als Modell.
Sobald wir Richtung Zermatt schauen,
kannst du ihn wieder aufrichten.
Jetzt sind wir aber steil unterwegs.
- Jetzt gibst du schon völlig Gas.
Schon ein halbes Akroprogramm.
Am Morgen früh gekommen,
auf den Simulator,
und am Abend
ein Akroprogramm fliegen.
Die haben wir am liebsten.
Jetzt das rechte Pedal.
Noch etwas nach rechts mit ...
Es geht langsam zurück
Richtung Heliport.
Und ich soll landen, also mitlanden.
... leicht Kollektiv, rechtes Pedal.
Gerold bleibt immer
an den Steuerungen
und greift jedes Mal korrigierend
ein, wenn ich ins Schwimmen komme.
... passiert, wenn er so geht.
So kommt das gut. Schau, wie fein.
Schau, wie fein.
Vielen Dank für die Unterstützung.
Merci dir.- Ich bin froh,
sind wir wieder heil gelandet.
Und ich bewundere mehr denn je
die Leistung dieser Piloten.
Präzision in Perfektion.
Ich gehe jetzt auf den Zug -
selbst nach Hause fliegen,
wäre wohl keine gute Idee.
Auf diesem Sender geht es weiter mit
den Kolleg/-innen von "10 vor 10".
Von mir einen schönen Abend,
auf Wiedersehen.
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Martina Riedi - 2026