.
Mit Untertiteln von SWISS TXT
Guten Abend,
herzlich willkommen im "Eco Talk".
Wann sind Sie
das letzte Mal Zug gefahren?
Je nach Linie oder Tageszeit könnte
der Zug ziemlich voll gewesen sein.
Die SBB transportierte letztes Jahr
so viele Passagiere wie noch nie,
über 1,4 Mio. Menschen pro Tag.
Finanziell
sieht es weniger rosig aus.
Der Konzern ist verschuldet,
verdient zu wenig
und ist im Rückstand
mit dem Unterhalt.
Was das für uns
Bahn-Kund/-innen heisst,
frage ich die Frau, die
die letzten zehn Jahre den Konzern
als Verwaltungsratspräsidentin
gelenkt hat, Monika Ribar.
Herzlich willkommen im Studio.
- Vielen Dank.
Ich möchte mit einem
traurigen Ereignis beginnen,
das uns seit
letzter Woche beschäftigt:
der Brand im Postauto in Kerzers.
Ein anderer ÖV-Anbieter als die SBB -
trotzdem, was hat dieser Unfall
bei der SBB ausgelöst?
Im ersten Moment
eine sehr grosse Betroffenheit.
Unsere Gedanken sind bei
den Betroffenen, den Angehörigen.
Alle, die davon gehört haben,
waren geschockt.
Haben Sie Ihr eigenes
Sicherheitsdispositiv überprüft,
ob das auch
bei der SBB passieren kann,
wie Sie sich
vor so einem Ereignis schützen?
Ja, wir haben natürlich
sofort dieses Thema diskutiert.
Man kann es nicht vergleichen:
Die Bahn ist ein anderes Gefäss.
Trotzdem lösen solche Themen
bei uns immer die Frage aus,
ob so etwas passieren kann.
Wenn ja, was würde man machen?
Haben wir ein Sicherheitsdispositiv?
Das ist logisch.
Das gehört fast dazu,
wenn die Sicherheit
wie bei der SBB ganz oben steht.
Eine andere Kategorie
von Ereignissen,
die Sie wahrscheinlich
auch sehr beschäftigt ist,
wenn grosse Bahnunglücke passieren,
wie z.B. in Spanien,
als ein Hochgeschwindigkeitszug
wegen einem Riss in einer
Schweissnaht im Gleis entgleiste.
Wenn so etwas passiert,
wie häufig sprechen sich
die öffentlichen Bahnbetriebe,
eigentlich Konkurrenten,
untereinander ab
und versuchen, Lehren zu ziehen?
Das mit der Konkurrenz
ist etwas anderes.
Wir arbeiten alle sehr eng zusammen,
auch in Europa.
Wenn so etwas passiert,
sind sofort alle in Kontakt.
Da wird sofort hingehört,
was passiert ist.
Man wartet
auf den Untersuchungsbericht.
Man überlegt:
Kann das bei uns auch passieren?
Wenn ja, was müssen wir tun?
Das ist ein wenig ähnlich.
Sobald so etwas passiert,
geht eine Maschinerie los.
Wir selbst hatten
z.B. den Unfall im Gotthard.
Der damalige Unfall
hat auf europäischer Ebene
im Güterverkehr sehr viele
Diskussionen losgetreten.
Es gibt auch eine europäische
Organisation, die sich ERA nennt.
Auch die schauen sich das an und er-
greifen unter Umständen Massnahmen.
Im Fall von Spanien
sind wir noch lange nicht so weit.
Aber unter Umständen müssten dann
alle Bahnen Massnahmen treffen.
Wann gab es das das letzte Mal?
Z.B. im Nachspiel
des Gotthard-Unfalls?
Es gibt grosse Diskussionen
wegen dieser Räder,
ob man diese Räder
öfter überprüfen muss.
Es hat sich herausgestellt,
dass sie überprüft wurden.
Aber das reicht nicht,
um diese Haarrisse zu sehen.
Das ist jetzt immer noch
die grosse Diskussion.
Denn das zieht
natürlich auch Kosten nach sich.
Monika Ribar gehört zu den
Spitzenmanagerinnen in der Schweiz.
Wir schauen zu Beginn
dieses Gesprächs zurück
auf ihre eindrückliche Karriere.
Das Porträt hat Rahel Winkelmann
vorbereitet.
Monika Ribar bei ihrer
letzten SBB-Jahresmedienkonferenz
vergangenen Mittwoch.
Nach zehn Jahren an der Spitze
dankt die Grande Dame
der Schweizer Transportbranche ab.
Der Logistikkonzern Panalpina
ist 1991
eine der ersten Stationen
der Toggenburgerin
nach dem Studium
an der Hochschule St. Gallen.
15 Jahre später übernimmt sie
die Leitung des Unternehmens.
Dabei muss sie
verschiedene Krisen meistern:
eine Schmiergeldaffäre in Nigeria,
die Finanzkrise
und Bussen für Preisabsprachen
mit anderen Logistikunternehmen.
Dennoch: Ribar macht
auch positive Schlagzeilen.
Sie sind von der "Financial Times"
als eine der Top-50-Businesswomen
in Europa ...
Weltweit.- ... oder sogar
weltweit ernannt worden.
Und auch in der Schweiz wird sie
für ihre Arbeit ausgezeichnet
und erhält 2006 den
Corporate Women Award Switzerland.
Als Frau ist es häufig
einsam an der Spitze.
Das stösst
der Topmanagerin sauer auf.
Ribar setzt sich für mehr Frauen
in der Wirtschaft
und in Führungspositionen ein.
Wir müssen das in der Gesellschaft
so ändern, dass es akzeptiert ist.
Dass es genauso akzeptiert ist,
wenn der Mann zu Hause bleibt.
Davon sind wir natürlich
noch meilenweit entfernt.
Nach 22 Jahren bei Panalpina
ist Schluss.
Nächster Halt: SBB.
2016 übernimmt sie als erste Frau
das Verwaltungsratspräsidium
und leitet zehn Jahre lang
die strategischen Geschicke
des Bahnunternehmens.
Ihre Zeit bei der SBB ist geprägt
vom zu spät
gelieferten Schüttelzug FV-Dosto,
dem Einbruch der Zugreisen
während Corona
oder dem CEO-Wechsel
von Andreas Meyer zu Vincent Ducrot
In wenigen Wochen
übernimmt der ehemalige Chef
des Baukonzerns Implenia,
André Wyss,
das Amt
des Verwaltungsratspräsidenten.
Und damit geht die Ära Ribar
bei der SBB zu Ende.
Den ersten Teil der Karriere
machten Sie in der Privatwirtschaft
bei Panalpina.
Danach gingen Sie
in den Bundesbetrieb der SBB.
Wo fühlten Sie sich wohler?
Das kann man so nicht sagen.
Auf der einen Seite
ist die SBB ein Unternehmen
mit 35'000 Mitarbeitern.
Und was die Führung anbelangt,
eine professionelle Führung
des Unternehmens
unterscheidet sich für mich nicht
von einem grossen börsenkotierten
oder privat geführten Unternehmen
in der Privatwirtschaft.
Natürlich ist das Umfeld
ganz anders.
Bei uns haben viel mehr Leute
eine Meinung dazu.
Und wir sind sehr, sehr stark von
öffentlichen Subventionen abhängig.
Das verändert
auch die Arbeit und den Umgang.
Die Stakeholder-Politik, die Kantone
sind für uns extrem wichtig.
Das war für Panalpina,
ein weltweites Unternehmen,
viel weniger wichtig.
Ihr Handlungsspielraum
ist kleiner als bei der SBB.
Die Preise können Sie
nicht einfach erhöhen.
Bei Panalpina
können Sie im Markt agieren.
Wurde es Ihnen nie zu eng?
Nein. Sonst hätte ich es
nicht so lange gemacht.
Es gab ganz andere Diskussionen.
Aber man muss sich dessen
auch bewusst sein.
Ich war froh, dass ich,
bevor ich das Präsidium übernahm,
zwei Jahre Vizepräsidentin war
und anschauen konnte,
ob ich damit umgehen kann.
Wir hatten auch schon
Mitglieder im Verwaltungsrat
aus der Privatwirtschaft,
die gesagt haben, es gehe nicht.
Man muss sich dessen bewusst sein.
Denn dagegen ankämpfen ist wahr-
scheinlich die falsche Strategie.
Je 20 Jahre Karriere
bei Panalpina und SBB,
insgesamt 40 Jahre Karriere.
Ihnen war es immer wichtig,
den Frauenanteil zu erhöhen.
Haben es heute beruflich
erfolgreiche Frauen einfacher
als vor 40 Jahren?
Ja. Ganz klar.
Das ist sicher so,
weil es mehr Frauen gibt.
Man hat extrem viel gemacht.
Ich sage nicht,
dass es einfach ist
und einfach so funktioniert -
das ist es nicht.
Aber es ist sicher einfacher
als damals,
als meine Generation angefangen hat,
in der Wirtschaft
Positionen zu übernehmen.
Von daher ... Es ist einfach ...
Es sind mehr ...
Aber viele
sind es immer noch nicht,
Frauen an der Spitze
von Grosskonzernen?
Absolut.
Wobei es auch nicht viele Männer an
der Spitze von Grosskonzernen gibt.
Ich denke mehr an Frauen,
die in der Wirtschaft tätig sind,
die eine Karriere machen können.
Da gibt es mit Sicherheit mehr.
Ich freue mich immer,
wenn ich z.B. in der Zeitung
solche Anzeigen sehe
für Podiumsdiskussionen.
Eigentlich sind da heute
fast immer Frauen dabei,
und zwar hochqualifizierte Frauen.
Es gibt in der Wissenschaft
gute Frauen -
und man sieht sie heute mehr.
Das war zu meiner Zeit ...
Darum war ich damals ein bisschen
ein Alien, wenn man so will.
Als erste Frau,
die ein börsenkotiertes Unternehmen,
ein globales Unternehmen führte.
Das war damals sehr speziell.
Es ist immer noch speziell,
aber sicherlich weniger.
Und es wird
anders angeschaut als damals.
Sind Sie
mit Ihrem eigenen Track Record,
was die Frauenförderung
anbelangt, zufrieden?
Im SBB-Verwaltungsrat
sind drei von neun Frauen.
Jawohl.
- Sind Sie damit zufrieden?
Ich finde das gut,
weil es qualifizierte Frauen sind.
Das sind nicht einfach Frauen,
sondern Frauen,
die in diesem Verwaltungsrat sind,
weil sie
eine Qualifikation mitbringen.
Würde man gar nicht mehr finden,
für ein Verhältnis von 4:5 oder 5:4?
Ich meine, wir waren sogar mal vier.
Das kommt immer darauf an.
Wir haben bei der SBB einen Mix.
Wir versuchen auch,
die Sprachregionen abzudecken.
Wir haben bald einen Tessiner,
der zur Wahl steht
an der Generalversammlung.
Die Westschweizer sind uns wichtig.
Es ist die ganze Mischung.
Aber entscheidend
ist die Qualifikation.
Wir haben eine Aufgabe.
Wir sind nicht nur ein Gremium.
das nett zusammensitzt.
Wir haben eine grosse Verantwortung
und eine Aufgabe.
Dafür müssen diese Leute
entsprechend qualifiziert sein.
Welchen Tipp geben Sie jungen Frauen,
die am Anfang
der beruflichen Laufbahn stehen?
Es gibt verschiedene Dinge.
Bezüglich beruflicher Laufbahn
sage ich immer:
Macht etwas, worin ihr gut seid.
Nein, etwas, das ihr gerne macht.
Man ist nur gut,
wenn man etwas gerne macht.
Das andere ist, neugierig zu sein
und auch Ambitionen zu haben.
Man muss etwas wollen.
Es wird einem nicht gegeben.
Das ist auch bei den Männern so:
Es wird einem nichts geschenkt.
Man muss es wollen.
Vor etwa acht Jahren,
kurz nach dem Amtswechsel,
als Sie das SBB-Präsidium
übernommen haben,
wurden Sie gefragt,
welche Schulnote Sie der SBB geben.
Sie sagten damals: eine Fünf.
- Ja?
Was ist es heute?
Ich würde einiges revidieren,
aber ich sage immer noch: eine Fünf.
Denn wir haben - das wurde
auch im Einspieler gesagt -
schon Themen, z.B. die Finanzierung.
Cargo ist ein Thema.
Wir haben nach wie vor Themen,
aber das Unternehmen
ist gut aufgestellt.
Ich finde eine Fünf
eigentlich gut.
Wie sich die SBB in den zehn Jahren
unter Monika Ribars Führung
entwickelt hat,
sehen wir anhand von ein paar Zahlen
und Grafiken,
die Sandro Barmettler und Matthias
Pfander zusammengestellt haben.
Der Konzern SBB
besteht aus vier Bereichen.
Der gewichtigste
ist der Personenverkehr.
Wie stark
die SBB-Züge genutzt werden,
zeigt die Anzahl Personenkilometer.
Seit 2016 hat diese Zahl
um rund 12 % zugenommen.
Der Güterverkehr
ist seit jeher ein Sorgenkind.
Über die letzten zehn Jahre
gab es dreimal einen kleinen Gewinn
und siebenmal teils happige Verluste.
Die Immobilien sind für die SBB
eine wichtige Einnahmequelle.
Die Mieteinnahmen,
auch von den Läden an den Bahnhöfen,
bringen über die Jahre
immer mehr Cash.
Die Infrastruktur
mit dem Schienennetz
und den Anlagen
verschlingt viel Geld.
Das Verhältnis
zwischen der Grösse des Netzes
und der Kosten für Betrieb und
Unterhalt ist aber ziemlich stabil.
Die Nutzerinnen und Nutzer der Bahn
haben Ansprüche.
Wie pünktlich die Züge sind,
ist ein emotionales Thema.
Als verspätet gilt ein Zug
3 Min. hinter dem Fahrplan.
Letztes Jahr waren über 94 %
der SBB-Züge pünktlich.
Das Billett am Schalter lösen -
das war einmal.
Zuerst kamen die Automaten.
Jetzt lenkt die SBB
möglichst viele Verkäufe
über digitale Kanäle
wie etwa die App.
Solche Umstellungen der Gewohnheiten
können Unmut auslösen.
Die Kundinnen und Steuerzahler
erwarten eine solide SBB,
auch finanziell.
Doch die Verschuldung
nahm über die letzten Jahre zu.
Aktuell liegt sie fast 2 Mrd.
über den Vorgaben des Bundes.
Die Billettpreise ändern sich
immer wieder, aber moderat.
Es gibt eine Vielzahl von Abos und
Angeboten, etwa auch Sparbillette.
Insgesamt hat sich der ÖV
in den letzten zehn Jahren
um 3,3 % verteuert.
Viele Zahlen zu diesen zehn Jahren
unter Ihrer Führung.
Welcher der vier Geschäftsbereiche
bereitete Ihnen
am wenigsten Kopfschmerzen?
Wahrscheinlich die Immobilien.
Ist es denn gut,
dass Ihr Nachfolger
aus dem Immobiliengeschäft kommt?
André Wyss war Chef von Implenia.
André Wyss bringt etwas mit,
das uns immer wieder
Kopfzerbrechen bereitet.
Er hat ein grosses Know-how im Bau.
Wir haben so viele
grosse Infrastrukturprojekte.
Da bringt er
ein grosses Know-how mit.
Wird die Immobilienbranche
für die SBB immer wichtiger?
Nein, nein.
Es gibt Baustellen bei der SBB, nicht
die 20'000, die Sie pro Jahr haben,
um Weichen und Gleise zu ersetzen,
sondern die operativen: SBB Cargo.
Mhm.
Sie von Panalpina.
Ausgerechnet die Logistiktochter
ist nicht dort, wo sie sein sollte.
Würden Sie das auch unterschreiben?
- Das ist so.
Tut das besonders weh?
Nicht,
weil ich aus der Logistik komme,
sondern weil ich es
sehr schade finde.
Der Schienengüterverkehr
sollte einen Stellenwert haben.
Aber ich muss sagen,
das hat auch Europa nicht gemacht.
Wir sind am Schluss
nur ein Teil davon.
Wir haben keine eigenen Trassen.
Wir fahren immer auf den gleichen
Trassen wie der Personenverkehr.
Das macht natürlich
das System nicht einfacher.
Und die ganze Durchgängigkeit ...
Europa spricht zwar immer davon,
dass wir jetzt
über Grenzen fahren können,
aber davon sind wir
noch meilenweit entfernt.
Das ist schade.
Ich finde immer noch,
dass wir dem Güterverkehr
Sorge tragen und ihn stärken müssen.
Sie versuchen, den Güterverkehr,
dessen Volumen zurückgegangen sind,
in der Schweiz tragbarer zu machen.
Irgendwann
sollte er kostendeckend sein.
Ja, das ist unser Ziel.
Ein realistisches Ziel? Der Bund
hat noch einmal Geld gegeben.
2033 soll SBB Cargo
auf einen grünen Zweig kommen.
Ist das realistisch?
Ich habe keine Kristallkugel.
Aber ich bin davon überzeugt,
wenn wir einen Weg haben,
um dorthin zu kommen,
dann haben wir ihn jetzt.
Wir müssen zwei Dinge sehen.
Wir schauen immer
den Güterverkehr als Ganzes an.
Wir haben verschiedene Bereiche.
Wir haben einerseits
den Ganzzugverkehr.
Der ist schon lange kostendeckend.
Da gibt es auch Konkurrenz
in der Schweiz,
weil der Schienengüterverkehr
liberalisiert ist.
Es ist nicht
wie der Personenverkehr.
Sondern er ist ein Markt.
Nur der Einzelwagenladungsverkehr
bietet ausser uns niemand an.
Da füllt man einzelne Wagen,
hängt sie neu zusammen und verteilt
sie neu - sehr aufwendig.
Sehr aufwendig und sehr teuer.
Der Nord-Süd-Verkehr
läuft eigentlich gut.
Da haben wir im Moment
das Problem mit Deutschland.
Mit der deutschen Infrastruktur
ist das ein Problem.
Aber das grosse Thema,
das immer diskutiert wird,
ist der
sog. Einzelwagenladungsverkehr.
Dort hat der Bund nochmals für acht
Jahre eine Unterstützung gegeben.
Unser klares Ziel ist es,
in dieser Zeit hinzukriegen,
dass wir nach dieser Zeit ohne
diese Unterstützung das Geschäft ...
Wir sagen immer reinvestitionsfähig.
Wir müssen investieren können,
müssen neue Güterwagen
und neue Lokomotiven kaufen.
Dieses Ziel ist klar da.
Ein Teil davon ist, dass
die Kunden mehr bezahlen müssen.
Die Cargo-Kunden
sind z.B. Detailhändler.
Sie haben einen wahnsinnigen
Margendruck, andere Branchen auch.
Können diese den Preis zahlen,
den Sie brauchen,
um das irgendwann
auf einen grünen Zweig zu bringen?
Mit einigen konnten wir bereits
wieder langfristige Verträge
unter diesen neuen Bedingungen
abschliessen.
Ein grosser Fehler,
den die SBB sicher gemacht hat:
Wir haben in den letzten 20 Jahren
die Preise nie erhöht.
Man hatte immer Angst,
Volumen zu verlieren.
Aber Sie müssen beides haben.
Das ist ein grosses Thema,
das war nicht einfach.
Es gab sehr viele Diskussionen.
Aber wir sagten von Anfang an,
es brauche drei:
den Bund, den Kunden und die SBB.
Es gibt ab Anfang 2027
ein neues Produktionskonzept.
Das kennen die Kunden.
Die Kunden
konnten daran mitarbeiten,
damit wir das so designen können.
Aber es wird weniger aufwendig sein
und weniger kosten.
Wir gehen zu einer anderen Baustelle,
die Sie auch an Ihren Nachfolger
übergeben: die Finanzsituation.
In der Bilanzmedienkonferenz
letzte Woche sagten Sie,
die SBB verdiene zu wenig.
Das war nicht kokettiert.
Nein, ganz und gar nicht.
Man kann es bei uns
relativ einfach ausrechnen.
Wir haben
den sog. Schuldendeckungsgrad.
Das ist die Grösse,
die der Bund uns vorgibt.
Das ist unser Ertrag im Verhältnis
zu den Schulden gesetzt.
Das Verhältnis stimmt nicht.
Das stimmte 2019,
aber jetzt nicht mehr.
Dann kam auch noch Corona.
- Dann kam Corona.
Das führte zu 3 Mrd.
zusätzlichen Schulden.
Letztes Jahr bekamen wir
einen Beitrag vom Bund.
Aber das war nur ein Teil dieser
grossen Verluste, die wir hatten.
Das ist jetzt ...
Das ist unser Ziel.
Aber dafür müssten wir
die Schulden abbauen können.
Das können Sie aber nur,
wenn Sie mehr verdienen.
Also ...
- Es reicht nicht.- Es reicht nicht.
Als Kundin frage ich mich, wenn
Sie sagen, Sie verdienen zu wenig:
Wann steigen meine Billettpreise?
Das ist dort, wo Sie sagen,
dort kommt dann mehr rein.
Genau.
Es ist bei uns
immer ein grosses Ding.
Wir bekommen viel Geld vom Bund.
Im Parlament gab es gerade
eine Diskussion darüber,
wie viel der Regionalverkehr
unterstützt wird.
Das hat man jetzt zurückgenommen.
Das bedeutet,
dass bei uns eine Lücke entsteht.
Das klingt nicht gut für Kund/-innen
im Hinblick auf die Billettpreise.
Wobei ich hier nichts sagen kann.
Sie wissen, dass ist nicht die SBB,
obwohl in der Zeitung immer steht,
dass es die SBB ist.
Das ist Alliance SwissPass.
Das sind sämtliche Unternehmungen.
Das ist ein Strategierat
von zehn Unternehmen.
Da haben wir auch nur eine Stimme.
Aber andererseits ...
Es wurde auch gesagt:
Wir hatten in den letzten
zehn Jahren eine Erhöhung.
Man kann also nicht sagen,
dass es immer teurer wird.
Gut, wir schauen,
wie es jetzt weitergeht.
Der Bundesrat hat Ausbaupläne.
Sie könnten sich freuen.
Es heisst Verkehr '45.
Er will auch bei der Bahn ausbauen.
Aber Sie wünschen
sich andere Prioritäten.
Gerade weil Sie wissen,
dass Sie bei einem Ausbau
noch mehr Kosten
für den Unterhalt haben.
Sie sind mit diesem Ausbau
eigentlich nicht glücklich.
Ja und nein.
Man kann nicht sagen,
wir wollen andere Prioritäten.
Aber wir sind die Einzigen, die
immer über den Unterhalt sprechen.
Es ist viel angenehmer,
über den Ausbau zu sprechen,
über einen neuen Tunnel usw.
als über den Unterhalt.
Das ist nicht so sexy,
um ehrlich zu sein.
Darum ist es für uns wichtig,
immer wieder zu sagen:
Wir dürfen es nicht vergessen.
Aber wir brauchen auch Ausbauten,
so ist es nicht.
Wir brauchen auch weitere Ausbauten,
um dieses System
weiterentwickeln zu können.
Für uns muss immer der Kundennutzen
im Vordergrund stehen.
Dann mache ich ein Fragezeichen
hinter den kommenden Grimseltunnel.
Wenn Sie sagen, der Kundennutzen
müsse im Vordergrund stehen,
ist das
ein regionalpolitisches Projekt?
Dazu äussere ich mich nicht. Das
ist eine politische Entscheidung.
Aber in der Vernehmlassung ...
Sie sprechen mit dem Bund sicher
auch über Prioritätensetzung.
Wir dürfen unsere Meinung abgeben.
- Gut.
Dann frage ich mich, kommt der
Verwaltungsratswechsel zur Unzeit,
weil der Ausbau läuft
und wie viel in den Unterhalt soll?
Jetzt haben Sie an der Spitze der SBB
diese Stabübergabe.
Kommt das zu einer Unzeit?
Nein, ich glaube nicht.
André Wyss und ich
haben ein Jahr lang
sehr intensiv zusammengearbeitet.
Ich habe versucht, ihm so viel wie
möglich an Hintergrund mitzugeben.
Es gibt nie einen guten Zeitpunkt.
Es ist die Frage,
wie man damit umgeht.
Wir haben schon darüber gesprochen,
was der Zustand der SBB
für Kundinnen und Kunden heisst.
Jetzt wollen wir wissen,
was Kund/-innen über die SBB sagen.
Jeder hat eine Meinung.
Rahel Winkelmann hat in einem Beitrag
Stimmen zusammengetragen.
Die Preise sind zu hoch.
Sie werden immer teurer.
Der Service lässt zu wünschen übrig.
Es ist schwierig für Leute,
die kein Abo haben,
ohne Halbtax günstig zu reisen.
Die Steckdosen
in der zweiten Klasse nerven mich.
Manchmal wäre ich froh, wenn die SBB
beim Lösen eines falschen Billetts
etwas kulanter wäre.
Morgens um 7 Uhr und abends
muss man immer stehen.
Die Telefoniererei in den Zügen,
aber da ist die SBB nicht schuld.
Ich hatte bis jetzt
noch nie ein grosses Drama.
Es klappt immer.
Die App funktioniert.
Ich kann meine Tickets,
meine Spartickets buchen.
Besser geht es gar nicht.
Im Gegensatz zum Ausland gibt es
keine Verspätungen oder Ausfälle.
Da haben wir ein super System.
Die Pünktlichkeit
und Zuverlässigkeit.
Gut finde ich auch,
dass ich in der Schweiz
in jede verwinkelte Ecke komme,
die ich mir vorstellen kann.
Es ist immer sauber, immer
pünktlich, einfach zuverlässig.
Im Vergleich zu Deutschland
ist es ein sehr grosses Upgrade.
Auch wenn man mehr zahlt, finde ich,
dass es sich auf jeden Fall lohnt.
Sie hören viele solche Äusserungen,
das ist nicht das erste Mal.
Welche hat Sie am meisten überrascht?
Eigentlich keine.
Die Steckdosen suche ich manchmal
selbst, auch in der ersten Klasse.
Hilft es? Es kam wieder ein Vergleich
mit der Deutschen Bahn.
Dass es in der Schweiz
deutlich besser läuft.
Wie sehr hilft es dem Image der SBB,
dass die Deutsche Bahn
ein schlechtes Image hat?
Ich glaube, es hat nicht direkt
mit der Deutschen Bahn zu tun.
Es ist effektiv so, dass ...
Ich glaube, das darf ich
mit gutem Gewissen sagen:
In Europa
hat die SBB den höchsten Standard.
Den höchsten Standard
in der Pünktlichkeit.
In den anderen Ländern
beginnt es schon damit,
dass Verspätungen erst ab 6 Min.
gemessen werden - bei uns ab 3 Min.
Aber man muss auch sehen, dass wir
auch am meisten Geld bekommen.
Das ist ein riesiger Vorteil.
Das war über die Jahrzehnte
ein riesiger Vorteil der SBB.
Wir haben eine stabile Finanzierung.
Wir haben ununterbrochene
Diskussionen mit dem Bund.
Aber das gehört dazu.
Trotzdem
ist die Basisfinanzierung stabil
mit dem BIF,
dem Bahninfrastrukturfonds.
Das sind Dinge,
die sehr wichtig sind.
Da werden wir vom Ausland
auch sehr beneidet.
Einen Kritikpunkt
möchte ich aufnehmen:
die Auslastung zu Spitzenzeiten.
Ist Stehen im Zug zumutbar?
Das ist eine sehr berechtigte Frage.
Jetzt müssen wir eines sehen:
Sie wissen, wie stark die SBB
über den ganzen Tag ausgelastet ist?
Ca. 30 %, glaube ich.
- Ja.
Aber zu Spitzenzeiten stehen viele.
- Aber jetzt kommt die Frage:
Wir haben ein System,
das heute schon mehr oder weniger
auf die Spitzenzeiten ausgelegt ist.
Es gibt grosse Diskussionen
über die Zugbeschaffungen.
Wollen wir noch mehr Leute
reinbringen können?
Das kostet wieder mehr.
Das sind schon auch Themen,
die bestehen.
Ein Thema, das wir sehen -
das machen wir heute schon -,
sind Entlastungszüge
zu diesen Zeiten.
Und ich spreche
über den Fernverkehr.
In der Region
oder hier in der S-Bahn ...
Ich stehe manchmal auch, weil ich
finde, es lohnt sich gar nicht.
Da ist es nicht so ein Thema.
Es ist im Fernverkehr,
auf den grossen Linien.
Dort ist die Frage,
wie weit wir gehen können.
Wie weit können wir uns das leisten?
Auf der anderen Seite
sagen alle, wir seien zu teuer.
Das müssen wir abwägen.
Ich sass auch schon
von Zürich nach Bern
in der ersten Klasse auf der Treppe.
Aber ich habe es überlebt.
Sie appellieren also
an sehr viel Goodwill der Passagiere.
Genau, das ist so.
Aber schauen wir mal:
Wie fahren wir 2050?
Immer mehr Personen
sind immer weiter unterwegs.
Bei den Personenkilometern erwartet
der Bund plus ein Drittel bis 2050.
Wie fahren wir 2050 im ÖV?
Einerseits, wenn ich mir jetzt
den schienengebundenen ÖV anschaue,
denke ich, dass es noch
weitere Ausbauten geben wird.
Wir haben Verkehr '45.
Es wird Neuerungen geben.
Andererseits - das ist für uns mind.
so wichtig - die Digitalisierung.
Mit besserer Digitalisierung
können wir die Zugfolgen verkürzen
und damit das bestehende Netz
besser ausbauen.
Das ist einmal rein
für den schienengebundenen Verkehr.
Aber dann müssen die Leute
noch dorthin kommen.
Wir haben selber auch ein Projekt
mit selbstfahrenden Autos.
Das können auch
selbstfahrende Busse sein.
Ich glaube, dass das etwas ist,
was in Zukunft helfen wird,
dass die Leute zum Bahnhof gelangen.
Das andere Thema ist natürlich,
was wir auch in unserer
längerfristigen Vision gesagt haben:
häufiger, schneller und flexibler.
Wir lieben alle den Taktfahrplan.
Der muss auch im Kern
bestehen bleiben.
Das sage ich jetzt, ich weiss nicht,
was meine Nachfolger machen.
Aber wir machen heute schon
taktüberlagernde Züge.
Wir liessen jetzt im Winter
direkte Züge ins Skigebiet fahren.
Die kommen bei den Kunden
extrem gut an.
Und solche Dinge.
Immer: Was will der Kunde?
Was können wir
in diesem bereits extrem stark
befahrenen System mehr machen?
Davon, den Kunden etwas umzuerziehen,
dass er nicht mehr zu Stosszeiten
fahren soll, sind Sie abgekommen?
Es geht einfach nicht.
Wir arbeiten so.
Wir haben jetzt Homeoffice.
Das hat nur an gewissen Tagen
entlastet,
aber nicht an den anderen Tagen
in den Spitzenzeiten.
Ich denke, das kann man probieren.
Aber es ist wahrscheinlich
illusorisch.
Ich habe mich noch gefragt:
China drängt mit seinen Zügen immer
mehr auf den europäischen Markt.
Fahren wir 2050 nicht mehr
in Stadler- und Siemens-Zügen,
sondern in chinesischen Zügen?
Bis jetzt haben wir keine
ernstzunehmende Angebote bekommen.
Wir müssen ausschreiben.
Wir unterstehen in dieser Beziehung
dem Öffentlichkeitsgesetz.
Wir müssen öffentliche
Ausschreibungen machen.
Dafür gibt es ein Gesetz, das
wurde vom Nationalrat abgesegnet.
Das haben nicht wir erfunden.
Da stehen diese Kriterien drin.
Und es kann natürlich sein, dass
irgendwann eine chinesische Firma,
und es gibt eine sehr grosse
chinesische Firma, die Züge baut,
hier einmal ein Angebot macht.
Das ist im Bereich des Möglichen.
Braucht es dann mehr - ich sage es
provokativ - Heimatschutz?
Das müssen Sie der Politik sagen.
- Oder das ÖV-Land Schweiz.
Wie viel Wissen sollen wir
in der Schweiz behalten,
wenn es darum geht, Züge zu bauen?
Da rennen Sie bei mir
offene Türen ein.
Für den Heimatschutz?
- Ich bin kein Politiker.
Das muss die Politik entscheiden.
Denn das Gesetz wurde erst 2019
vom Nationalrat revidiert.
Man hat keinen Heimatschutz
eingebaut.
Es wäre wahrscheinlich auch
schwierig, weil wir die WTO haben.
Wir halten uns auch an diese
überschweizerischen Gesetzgebungen
und Vorschriften zu diesen Themen.
Und wissen Sie,
wir dürfen eines nicht vergessen:
Wir brauchen auch
ein bisschen einen Markt.
Denn wenn wir nur noch
von einem Zugbauer abhängig sind -
ob es der im Inland
oder im Ausland ist -,
das wäre auch nicht gut. Denn dann
wird es tendenziell teurer.
Und dafür haben Sie in Kauf genommen,
dass Sie Prügel einstecken,
wenn wieder ein Grossauftrag nicht
nach Bussnang zu Stadler Rail ging,
sondern nach Deutschland?
Wieder ist jetzt etwas viel gesagt.
Das ist ein einziges Mal passiert.
Stadler Rail
hat in den letzten Jahrzehnten
75 % unserer Ausschreibungen
gewonnen.
Einfach, dass wir das auch so sehen.
Und jetzt war es einmal nicht so.
Wir haben auch Verständnis
für gewisse Reaktionen.
Dass mein CEO
deswegen Morddrohungen bekommt,
finde ich, um ehrlich zu sein,
ziemlich daneben.
Frau Ribar,
wir kommen zum Schluss der Sendung.
Ein früherer SBB-Chef,
Benedikt Weibel,
äussert sich wahnsinnig gern
zu sämtlichen SBB-ÖV-Themen.
Werden Sie das nach Ihrem Rücktritt
auch so handhaben?
Es gibt in der Politik einen schönen
Ausdruck: servir et disparaître.
Und ich werde das genau so machen.
Obwohl Sie viel Fachwissen haben
und lange in dieser Branche waren?
Wenn meine Freunde
noch Informationen haben möchten,
dann können wir das machen -
aber hinter verschlossenen Türen
und sicher nicht
in der Öffentlichkeit.
Sie sind 66, das ist jetzt Ihr gröss-
tes Mandat, das Sie noch abgeben.
Die anderen grossen Mandate,
die Sie hatten,
haben Sie eigentlich nicht mehr.
- Das ist so.
D.h., Sie ziehen sich jetzt wirklich
aus dieser Wirtschaftskarriere
und aus dem Rampenlicht zurück?
- Aus dem Rampenlicht gerne.
Das reicht jetzt nach 40 Jahren
und 20 Jahren Rampenlicht.
Aber es wird sicher
Möglichkeiten geben,
meine grosse Erfahrung
weitergeben zu können.
Aber altersmässig ...
Die meisten Verwaltungsräte haben
sowieso ein Alterslimit von 70.
Ich werde mit Sicherheit
in ein grosses NGO gehen,
also in einen Verein,
das ist Smiling Gecko.
Viele Leute in der Schweiz
kennen ihn.
Ich werde mich
in diesem Verein engagieren.
Das ist heute so gross,
dass ich dort auch
meine Fähigkeiten einsetzen kann.
Das ist das Einzige,
wozu ich mich entschieden habe.
Für den Rest wird man sehen.
Aber ich sage einfach,
ich gebe gerne mein Know-how weiter.
Denn es sind 40 Jahre Erfahrung.
Und auch an junge Leute.
Das habe ich immer wieder,
dass junge Leute kommen,
sei es von der HSG, und fragen,
ob sie mit mir sprechen können.
Das mache ich auch gerne,
wenn es die Zeit erlaubt.
Vielen Dank, Frau Ribar, dass Sie
sich zum Schluss Ihrer Karriere
noch für den "Eco Talk"
Zeit genommen haben.
Danke für den Besuch im Studio.
- Danke, Frau Kobler.
Auch Ihnen zu Hause
danke ich fürs Interesse.
Wenn Sie das Thema der Sendung
weiter interessiert,
dann können Sie gerne
mit mir weiterdiskutieren.
Sie finden mich
wie immer auf LinkedIn.
Nächste Woche habe ich den
Garaventa-Chef, Arno Inauen, zu Gast.
Wir schauen uns rechtzeitig
zum Abschluss der Wintersaison
das Seilbahngeschäft an.
Ich wünsche Ihnen eine gute Zeit.
SWISS TXT / Accessibility Services
Philipp Schlatter, Kira Euler